“疫情是否让智能汽车的带来加速？”“新能源企业的市值疯涨背后是泡沫还是新时代的钟声？”“苹果的入局对整个市场会带来哪些变化”……这些问题，一级市场的投资人如何看待？在他们眼中，谁又是这个时代的超级企业家？

1月28日晚，在第十一届全球新能源汽车大会（GNEV11）的投资人论坛上，第一电动网创始人庞义成与三位投资券大佬就以上问题展开了热烈讨论。

（左上：庞义成；右上：余宁；左下：黄明明；右下：王华东）

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审阅，有删改。

庞义成：各位朋友，大家晚上好，我是第一电动网的庞义成，大家可以喊我老庞，我为北京为大家直播今天晚上的沙龙。今天晚上的主题叫做疯狂2020一级市场的沙龙，很有幸我们邀请到了国内非常知名的三位投资圈的大佬，他们是：

明势资本创始合伙人 黄明明

经纬中国合伙人 王华东

蔚来资本管理合伙人 余宁

三位合伙人也是三家公司的顶梁柱，代表性的人物，很荣幸邀请到三位大佬今天上线和朋友们一块交流，今天的问题叫做疯狂2020，下面先请三位朋友跟大家打个招呼，简单的说一句话就可以了。

黄明明：大家好，我是明势资本的黄明明，我觉得今年是我们面临汽车整个产业一个市场正在进行剧变大的时代一个开始，我相信在未来两三年到四五年我们会看到这个行业更多的剧变，可能非常惨烈同时也非常令人兴奋和激动，我们非常期待和这个行业头部的企业和同行一起来观摩和参与这场剧变的发生。

王华东：大家好，其实特别有意思，我是2010年入行投资行业的，当时在投移动互联网，我觉得其实像2020年和2021年是智能手机行业一个非常关键的两年，这两年之后整个智能手机行业发生了剧变，像我自己来看的话我觉得2020年和2021年其实有可能会成为汽车行业，我们不讲电动车，就特别是整个大的汽车行业发生巨大变化的开始，所以这个事情还是非常有意义的，我觉得自己比较幸运，在过去的十年参与了移动互联网，再从四年开始进入到整个汽车行业，有可能在未来十年中见证整个汽车行业的剧变，谢谢。

余宁：大家好，我是余宁，我是25年的一个老汽车人，我现在感觉是非常有幸的能够参与汽车百年以来最大的一场变革，希望为这个智能电动汽车的发展贡献我们的力量，谢谢。

庞义成：感谢三位嘉宾，我们就开始进入今天晚上的正题——疯狂2020，我们想要通过一些问题的深入讨论为您揭示为什么在2020年发生了这么令人瞠目结舌大转折，首先讨论第一个问题。

2020年疫情的爆发是让所有人记忆犹新的一件事情，我记得在疫情爆发之初所有人都忧心忡忡感到很焦虑，因为很多工厂都关门了，市场需求也急剧下滑，没有想到的是在从2月份开始以特斯拉为代表的新势力，包括蔚来包括理想包括小鹏在中国市场的交付量节节上升，连续创造新高，然后后来又带来了资本市场的大翻转。讨论第一个问题就是今年的这个新冠疫情和造车新势力逆势上扬是个什么关系？在2003年SAAS的时候，当时我记得也是发生过一段时间的紧张，但是后来就催生了阿里淘宝和京东的腾飞，所以我想先跟大家讨论这么一个有趣的话题。我们能不能类比于2003年，SARS（非典）催生了PC互联网的腾飞，今年的新冠疫情是不是也同样在催生智能汽车的腾飞？这个观点有没有问题，请大家先交流一下。

黄明明：我说句实话，我感觉和疫情可能还没有很大的关联，因为我们看2020年整个大的汽车市场，我觉得是一个冰火两重天。我们过去十几年高歌猛进的市场已经进入到了顶点，慢慢在下滑。2020年销量是整体下滑了2%，这个实际上对国内国外传统车企来说其实是一个非常非常不好的市场信号。即使到了新能源车这个领域，我们看到去年全国销量是137万，这和国家规划的2020年到达200万的数字差得很远，这里面还不要提大量车是通过国家政策补贴造成的，包括我们看到之前比较猛的北汽新能源暴跌83%，比亚迪从1万台跌到近千台。反过来我们看这些您刚才提到的造车新势力，不管是特斯拉还是理想，理想是用最短时间就完成单款车超5000台的新势力，这背后的核心还是产品。你真的可以做出跨越代际、基于全新电子电气架构的产品，加上很好的车载系统和用户交付体验，这样的产品定位包括通过技术方案，可以解决用户一定程度上的里程焦虑，这样的产品会得到市场的追捧，会得到用户的认可。我们看到的是一个冰火两重天的市场，传统势力在快速进入下滑通道，新造车真正把产品做好为用户提供核心价值的产品，他其实是在逆势上扬，这个是我看到一个大的方面，和疫情的关系我目前还没有很好的观察到。

庞义成：请王华东分享一下你的观点。

王华东：其实我是觉得疫情和汽车之间的关系其实非常小，他不像SARS对于当初电商互联网的影响，我觉得疫情对于整个汽车销量增长的帮助是微乎其微的，这个里面比较重要的一点是，我蛮同意明明讲的，大家的产品都做得非常好，这是一个核心的事情。汽车不像一般消费品，他毕竟还是一个单价比较高的产品，拿中国今天的时间点来讲，消费者还是看中汽车的单品属性，如果产品不好的话很难让消费者买单。所以我觉得其实三大造车新势力今年卖得好的最重要原因还是因为他们的产品被消费者接受了。回到产品这一块其实我觉得这里面有一个本质性的变化，就是消费者认知发生了本质变化，他们更关注智能化这一块。此前大家买车关心发动机的动力，关心这些事情，而现在我觉得大家越来越关心你智能化的能力。智能化能力包括两方面，一个是智能座舱的体验，另外是整个自动驾驶的体验，我觉得在这两个体验上只有三大造车新势力做好了，这也是推动这三家公司在2020年销量暴涨很重要的原因。

余宁：我跟前两位嘉宾有点不太一样，我觉得疫情对智能电动汽车的快速消费是有比较大的推动作用的。我们先不管整体车市的情况，但是对于智能电动车确实有作用，我观察的一个就是疫情推动了一种创新，我们回忆一下2020年大量的人开始使用移动办公，那我们出行大量使用二维码的扫码，我们大量的购物习惯从货场到网购，这背后是大家越来越接受一些创新的东西。回到我们的交通领域，我们看到的恰恰是刚才提到的三个造车新势力。在智能化和电动化上有很多创新。全民对这种创新意识的拥抱我相信是对智能电动车销售有积极推动作用的。

第二个我觉得也不是一个单纯疫情的影响，包括我们国家对电动汽车的补贴已经有十年时间，这实际上从积累上面来看，已经是到了量变到质变的一个节点。同时特斯拉在中国本地化生产和良好的驾驶体验推动了大家对电动车的认识，这也是非常关键的。另外因为疫情我们现在谈论更多的是内循环，我们看到大量的消费更多的集中在国内，这也让很多消费者更加关注国内的品牌。比如说一些像蔚来汽车这种国内品牌会更加突出，我觉得这些因素跟疫情或多或少都是有关联，所以我觉得还是起到了一个触发智能电动车爆发的这么一个因素。

庞义成：关于疫情和智能汽车的爆发有没有关联呢，现在我们没有形成一致的意见，不过不要紧，这是需要看时间来回答的问题，而且我也认为这个问题他有一点神秘色彩，所以我们稍微放一放，没有关系。下一个问题可能会更加必要讨论，2020年这四家公司在股市上惊人的上涨，尤其是蔚来，蔚来我算了一下2020年他最高的时候一年内涨了18倍，这到底是新的泡沫还是新时代确定的钟声？先请黄明明总先发表一下意见。

黄明明：其实今天特别巧，我正好下午在跟华尔街做二级市场的同仁交流这个问题，他就提到了一个观点，如果你用传统二级市场的估值方式，无论如何你算不出特斯拉为什么值这么多钱，不管是PE、PS未来的预期，很难看出他现在值这个钱。我相信这个或多或少适用于刚才我们讲的造车新势力三家，但是就像我们刚才讲的，如果你相信这是一个百年未有的大变局，尤其是汽车行业100年没有大的本质性的变化，那我们看到的这些迹象，比如说特斯拉从疫情期间300亿短短半年的时间涨到8000亿，而去年同期，其实主流的资本市场还是很不看好特斯拉的。

我一直讲的一个段子，今天大家有多追捧特斯拉，去年同样的时候就有一波人在踩。我相信大家看到的是什么，我们非常像智能手机新诞生之初，传统的巨头大家会认为你无非就是一块屏一块互动可以上互联网可以下载音乐等等，但其实他是一个完全全新的物种，从整个新能源车的电子电气架构到刚才华东提到的用户更在意车载交互系统和未来的自动驾驶，其实这是定义一台未来车高中低更核心的标准。

从这点来看我们看到特斯拉领先的不是一点半点，我们看到特斯拉包括以国内这三家新造车势力，他领先传统级的可能是一个代际，特斯拉领先甚至2个代际，从销量来说没有坐以待毙，这几年推出自己纯电动的模型，不是说换块电池、换个电机加点车载系统就是智能电动车了，最后用户是用脚来投标的。我们看到所有传统车企的销售加起来连特斯拉零头都不到，去年在中国一线城市，特斯拉Model 3出来以后，一款产品的销量比得上BBA在中国一线城市同级别销量的总和，如果这个还不能说明这个大势正在到来，我不知道还有什么可以说明一个全新的时代正在到来。所以这是我的看法，当然大多数人对新生事物短期过于乐观，长期过于悲观，在智能车的领域这个情况同样也会发生的。

庞义成：王华东你说一下你的观点。

王华东：其实我觉得这里面很重要的一点就是如果拿传统汽车公司和特斯拉以及国内的三个造车新势力类比是非常不合适的。我给大家讲一个数，这个是非常有意思的数，2019年的时候特斯拉卖了只有小几十万辆车，应该不到30万，特斯拉当年研发之初是73亿美金，在同一年通用汽车应该卖了上千万辆车，或者大几百万辆车，通用汽车的研发支出只有13亿美金，就是一个70多亿一个是十几亿，这是研发投入上面一个非常有意思的类比。如果你用这个类比来想一个问题，其实刚才也提到消费者买车很看中智能化的事情，在我的认知体系里面任何一个设备一旦变成了智能设备，他就跟之前的东西不一样了。智能设备需要持续不断的迭代升级，在这个过程中其实是需要大量研发投入的，但是这个持续迭代升级能力是基于所拥有数据的，所以这些公司越来越变成了一个以数据为核心的产品设计型公司。所以我觉得如果按这个逻辑来思考的话，他其实跟传统汽车毫无对比的意义。如果我们硬拿一个领域来做对比的话，就比如说像拿智能手机行业做类比，其实你看智能手机行业过去十年是在一个充分竞争的环境中，然后形成了一个相对比较稳定的局面，现在在全球真正有影响力的厂商也就五六家，然后头部最大的一家可以占到30%到40%的市场份额，这个市场份额的占有率在传统功能领域是不存在的，并且你像在传统功能性领域是有十几个品牌的，而现在只有不到七个品牌。

所以智能设备的一个特点在于说，他在某个时间点会形成头部垄断，就是整个玩家的数量会大幅减少。假设这个事情在智能汽车行业发生的话，那有可能汽车行业不超过10个玩家，头部玩家可以拿到的市场份额有可能是非常恐怖的，而他对应的不管是收入体量还是利润体量都是很吓人的。如果你用这个能力去思考的话，虽然这些公司在过去一年中股价涨了很多，但我觉得可以换一种逻辑去想，这是我的一个看法。

庞义成：好，华东认为虽然涨了很多将来这些公司的市值仍然有很大的上扬空间。

王华东：对。

庞义成：余宁总您的看法呢？

余宁：我是支持华东和黄明明的看法，我的想法是这样的，他们说过的我就不提了，我们看现在讲汽车已经从一个传统汽车转型智能终端设备，那对于传统机械产品或者是制造型公司，我们知道他的成长往往是线性的，就是一个工厂要是十万台车你要投40个亿，他就生产这么多，他是一个线性的。那我们现在如果按照科技公司的思维，他的这种增长有可能是一种指数型的，就是你的软件或者是某些功能开发完了以后他不一定是按照你的固定投入得到一个固定产出，所以我觉得这是一个很大的变化。那我们如果看智能终端设备那我就要把他的市值放在智能终端设备里面来考虑，那我们看苹果目前市值大概是2万亿美金，我们看特斯拉现在市值大概是8000亿美金，那我们看新势力头部企业蔚来汽车大概是900多亿美金。所以我们从类比上来讲也说明一些问题，就是空间还是蛮大的，这是第一个想法。

第二个我想还是跳出汽车行业，我们要看一下国家的产业政策。在刚刚结束的达沃斯论坛上习主席已经再次说了，2030年我们要达到碳达峰，2060年要实现碳中和，这是一个大的国家的战略，那在这个战略下再回到汽车行业，在汽车发展规划里面我们看到2020年国家当时的累计销量要达到500万台，这个数字实际上在去年年底是已经达到了，那下一个节点是什么，大概就是2025年要达到1500万台，那也就意味着在五年时间里我们新能源汽车要有1000万台的增量，平均每年要200万台，所以说这个空间跟我们去年完成137万台还是有比较大的一个上涨空间，所以我觉得从这个国家产业政策上面是毫无疑问的，是非常积极明确的一个信号。

最后我也想提示一下，就是我们看到在疫情期间各国都在狂印钞票，尤其是美联储，那我们为了保持汇率的稳定我相信各个国家都会加印钞票，那在这种大水漫灌的情况下标杆就上升了，今天的泡沫跟我们去年定义的泡沫可能是不一样的，大概我觉得从这三方面我就补充一下。

庞义成：非常的精彩，我稍微小结一下，在这个问题上就是去年惊人的上涨是泡沫还是新时代确定的钟声，观点是一致的，你们认为这个是新时代确认的钟声，这个时代就是智能汽车的时代。泡沫是一定程度上存在的，但这个泡沫并不是特指于某一个标地，而是因为现在存在全球性流动性过剩，这个可能也是今年股价暴涨非常重要的原因。我印象最深的是华东那句话，华东说他们不再是汽车公司，而是变成数据驱动产品设计公司，明明和余宁总说他们是科技公司，我觉得本质上说的是一回事，他们不再是汽车公司变成是做移动智能产品的一个科技公司，这个应该是你们共同的观点，所以现在就要进入到第三个非常重要的问题。刚才大家讨论实际上已经确认了现在智能汽车已经完全有别于传统汽车，应该已经可以不叫做汽车了，而是一个新物种，这个新物种我们暂且叫做智能汽车，智能汽车作为一个新物种，你们觉得他的基本特征是什么？我觉得这个问题也是一个特别值得回答的问题，还是先请黄明明来分享。

黄明明：我觉得既然说到是一个新物种，智能汽车肯定有软件和硬件两块，那我们先看硬件架构。其实我们今天看见的是这些造车新势力尤其是特斯拉在市场上或者市值上的高歌猛进，但是我们没有看见水面下发生的汽车底层架构上的剧变。我举一个例子，整车刚才讲底盘、电子电气架构上面，特斯拉完全改变了传统车厂，打个比方说Model 3从外形看还是一辆汽车，跟传统汽车没有太大差距，像华东也提到了是一个全新的物种，他改变传统的汽车用几百个ECU控制各个功能模块，他已经用4个大的预控制器把整车划分成四大功能领域，对整车的电子电气进行了更高效更快速的数据闭环，包括预控制器包括车载以太网的吞吐量，这是从硬件和底盘的架构上来说的。从车的操作系统上我们看到特斯拉正在持续迭代，包括他自定义的芯片，他整个软件层面发展包括新车软件一体数据化的闭环，在这块我认为也是新时代智能车非常重要的一个核心领域，所以我非常同意蔚来竞争核心壁垒其实是在智能，智能的核心壁垒在数据，换句话说谁能够在路面上跑更多的车，谁才可以在未来智能车竞争中抢占真正制高点，我觉得这可能是我从软件硬件层面对智能车的一个粗浅看法。

庞义成：好的，谢谢。

王华东：我觉得如果我们一定要把智能汽车和传统的汽车用一个简单的维度来区分的话，我觉得有一个非常简单的定义，就是看这个车能否做到整车的OTA。我们拿手机做类比，就此前的功能机买完以后就这样子了，但是到了智能手机时代每个月可能我们都可以全面升级一下整个手机，你会感觉用一台新手机。我觉得如果说我们要去判断智能汽车和传统汽车的区分，我的判断逻辑在于说这个车能否实现整车OTA，实现整车OTA你就需要在整车电子电气架构，整个软件系统上面做完全不一样的事情，这个事情不是一般的汽车公司能够做到的。就跟我们过去这几年看到一个非常典型的例子，就是像大众这样的公司，做软件都不容易。大家都在讲软件定义汽车这个事情，这其实是系统性的事情，不仅仅要在硬件的整个架构上要升级，在整个软件框架以及功能上也要做对应的升级，我觉得这是一个很复杂的事情。在复杂事情的框架下，就我的了解信息中，我觉得这个能力是传统汽车公司很难具备的，这个事情如果要做好他必须是一个软件背景，尤其是他是一个互联网背景的人才可以做好，这个也是为什么我当初在看汽车的时候，我一直觉得在全球可能只有硅谷和中国的两三个城市能够出现这样的公司，因为他只有在硅谷和中国北京上海深圳这几个城市有对应的互联网、软件、大数据、人工智能的人才，能够把整个软件框架和硬件架构做好。

庞义成：华东的观点跟黄明明基本一致，只是做了不同层面的延展。

余宁：我们在讨论基本特征，刚才两位嘉宾也都说到智能化，我觉得在谈论智能化的时候，也必须要把电动给拉上，基本特征应该是四个字：算力+能量。谈论智能化的时候，我们主要的投资赛道也是两个，一个是智能驾驶，另外一个是智能座舱。那无论是智能驾驶还是智能座舱，他们背后都是算力。包括蔚来汽车最近说要达到1000TOPS，这是未来各个智能电动汽车竞争的非常重要的一点。他带来的OTA升级，软件或服务内容的订阅，是一个具有无限想象空间的事情，这个在传统车厂是见不到的。

另外一个我刚才提到的是电动化。我们目前看到的三元电池，能量密度在不断上升，但他毕竟有一个瓶颈，所以下一代固态电池正在到来，我们认为可能在两到三年内就会走到我们的生活之中。我为什么在讨论智能汽车的时候要拉上电动这件事，因为传统机械设备的对于一个应激的反应速度是200多秒，而电驱的应激反应是20毫秒，人类对车祸的反应是600毫秒，那在自动驾驶的条件下，当然是反应速度越快越容易实现安全驾驶，在这点上电动化有着先天优势，所以我就讲了特征是算力加上能量。

庞义成：我们正在讨论的这个问题是“疯狂2020”，为什么智能汽车这个赛道在2020年起飞了。三位嘉宾和我刚才讨论到的问题是智能汽车作为一个新物种，他的基本特征是什么，我稍微做一下小结。黄明明的总结是，硬件和软件两个层面，智能汽车都有了全新的特质，硬件上面用了整车的域控制器，底层架构做了很大的改变，软件是操作系统不断的迭代。

王华东给明明做了进一步的阐释，就是整车OTA，核心就是硬件+软件整体性的开发。华东补充了特别有意思的观点，在中国只有北京、上海、深圳才可能出现这样智能汽车公司，只有这三个城市具备了软硬件人才结合的基础，这个是很有意思的，你漏掉了两个很重要的城市，我不知道你是有意的还是无意的，一个是广州一个是杭州。

余宁这个补充特别有意思，他一方面赞同了华东和明明的观点，就是算力，那一定后面就是软件和硬件全新的开发了，此外还加了一个能量，他认为能量非常重要，是支撑智能化的一个基础，我相信两位嘉宾是同意的，我们不再充分展开了。

我们下面要进入到非常重要的问题了，就是我们看到苹果、百度这样的公司开始宣布要下场造车了，百度想要造车几乎是圈里面大家公开的秘密，苹果也是。但是当他们正式宣布要做的时候还是引起了重大的反响，当然还有其他公司，比如说索尼也宣布要造车了，所以我们这段时间跟一些朋友们聊，大家在说是不是天下所有厉害的科技公司都会来造车，比如说谷歌会不会来造车，阿里会不会来造车，实际上阿里已经投票投给了小鹏，有没有可能阿里自己也下场来造车等等这些问题，这个问题想要请教三位朋友，为什么以苹果为代表的顶级科技公司要下场造车？

余宁：我从另外一个角度来看这件事，我觉得是科技的融合越来越明显。那我们看到，在去年疫情期间国家也推出了一个“新基建”，大概有几十万亿的规模，那在新基建里面主要是有七大类，其中跟智慧交通相关联的大概占了一半，包括智能电动车、智慧交通、电桩等等，所以我觉得在大趋势里面，车已经不是单纯的电动汽车的概念了，他还包含着智慧城市、车路协同、5G、互联网等等，他已经成为了各种产业升级中间的一个节点。比如说他可以做一个电网，可以做一个很大的5G应用，他本身就是智慧城市里面很重要的一环，智慧交通，通过车路协同可以更好的实现智慧城市。所以在这种科技融合的时代，类似苹果、百度这种科技公司，他具有先天的优势，因为他的定义不局限于汽车的本身。

王华东：其实苹果要做车这个事情很多年了，从我获取的信息里面，我觉得苹果更多是基于自动驾驶来造一个整车，所以他其实是基于一个技术平均化应用来做这个事情。我觉得最后会变成，只要有算力和数据的公司可能都会想在汽车工业里面做一些事情，只是每家出发点会不一样。我觉得最终市场会出来一些有意思的产品，但是这个产品具体会是什么样子是不好讲的，比如说像苹果，像索尼，他们也在很多技术领域有很多积累，他们会用到一些核心技术，做出一些完全不同的产品来，我觉得这是有可能的。其实我对于苹果和索尼做出来的产品是有期待的。但是客观来，国内有些公司其实就是为了追风，为什么不在2019年说我要做车，而在今天说我要做车，很明显是因为去年整个消费者端和资本市场接受了电动汽车，来追个风而已。

黄明明：华东快人快语，他说的话我是不敢说的。我想讲的是，其实这个问题不应该问为什么，反而应该问为什么不进入这个领域。就像我们刚才讲的，智能电动车其实是继智能手机和移动互联网之后，全球最大结构性的机会，他是几十万亿甚至是更大的赛道，任何有野心的，包括有一定科技实力的公司，我觉得应该问的都是为什么不进。其实更有意义的问题是他有什么优势，你能不能做出一个有差异化的产品。和现有的，比如说已经领先了传统玩家1.5个代际到2个代际的特斯拉相比能，做出什么不一样的东西来，从这点来说我个人对苹果是蛮期待的。

我们刚才已经做了很多的类比，我觉得从底层逻辑来说，苹果产品的底层逻辑和特斯拉，或者是我们看好的一些软硬件一体垂直化打通，形成数据闭环这种真正的新智能车，是非常一致的。同时苹果在消费电子整个产业链的优势和布局，包括他最近新发布的M1这款芯片，都让我们认为，其未来是有很大前景的，能应用在自动驾驶或者是车载芯片领域的。如果苹果这样一个全球最顶尖的产品公司不参与，那其实我还是会有点失落的。

庞义成：非常的好，黄明明已经进入到这个问题的后半段，就是能带来什么改变，或者是他会创造什么。明明提到苹果进入之后，会在很大程度上提升这个市场的竞争量级。那按照刚才华东的观点，华东说智能汽车公司变成以数据驱动的产品设计公司，我觉得这个概念特别适合来描述苹果，苹果就是这样的一家公司，以数据驱动的产品设计公司。按照这个标准看我们发现索尼是上一个时代的苹果，索尼在上一个时代的产品设计是在全球非常知名的，产品制造工艺和软硬件结合能力也是非常强的，所以苹果和索尼进入到这个市场，我相信大家一定能同意他会带来很大改变。能不能具体的聊一聊，这个改变会体现在哪些方面。

余宁：我觉得我们看传统汽车公司，他研发人员的构成到目前为止，大概60%到70%还是机械工程师，更多的是在结构上面和力学上面做一些工作。那我们看科技公司里的研发人员，他可能是70%到80%是软件上面的开发，从研发团队构成上是有本质区别的。这就很好的解释了软件定义汽车不是嘴上说的，他背后的人员架构是完全不一样的。我觉得这是一个很大的改变，他的思维模式也是非常不一样的。

第二个，因为我在传统汽车也做了20多年，我们非常关注的就是安全性、可靠性，在安全性、可靠性面前，其他所有的新应用都是排在第二位的。传统车开发一般需要四年，要做很严格的实验验证等等，而新势力的车的开发速度明显远远高于传统汽车，大概可能从零到上市用不了四年。那这就说明，他把很多原本是串联的东西变成了并联，不一定没有做，但是变成了并联，然后通过后面不断的迭代、升级做到尽善尽美，这也是一个比较大的变化。我们看到消费品，像手机开发的时间更短，大概一年就一款，所以他的这种理念也会重新改造传统汽车这种流程和思维。

第三个，传统车更多的是一种单向的交流，车是我的使用对象，他能够帮助我实现一些功能，但不会说跟主人有更多的交流，但是我们看到所有的电子产品都是双向的，是互动的，是向着类似机器人的方向发展。这种思维逻辑，肯定对未来汽车研发的路径和进步起到比较巨大的推动作用。

王华东：这是一个很大的问题。我对苹果最期待的是他对于整个产业链的重构，其实苹果通过iPhone改变了全球手机产业链的运作模式，我觉得这是我最期待的。我在想一个问题，苹果这种公司出来以后，未来汽车行业还是否需要存在Tier 1。传统汽车行业有Tier 1、Tier 2，有不同行业的划分，是不是因为传统汽车公司本身研发能力的限制导致的，而这里面如果出来了一个革命性的玩家，是否会对整个产业链产生很大的改变。我觉得如果苹果成为市场里面核心的玩家，那我是觉得在他的量到了一定程度之后，或者是一开始就有可能用完全不同的方法做这个事情。

为什么我刚才提到苹果和索尼这两家公司是我很期待的，是因为在智能驾驶这个环节上面会用到大量的传感设备，在传感设备这个领域中，其实索尼原生技术的积累是非常非常庞大的，尤其是跟光学相关的领域，不管是摄象头还是高端元器件，都是索尼自己来把控的，他能否在这个领域中做出一些完全不同的东西来，大幅度的提升自动驾驶的传感器效率，同时把成本降下来，这对于整个产业是有集成意义的。

黄明明：其实我上一个问题也部分说到了这个问题，我觉得最核心的是苹果的产品，不管是产品的底层逻辑还是技术的底层逻辑，和我们认为的未来智能车是非常相似的，所以他怎么把在手机上面的产品逻辑和技术底层逻辑复制到智能车上，这是一个非常值得期待的事情。

那另外一方面，其实今天的特斯拉在产品角度，跟苹果还是有很大的不同的，包括我们很多人也在诟病，特斯拉早期的产品做工之差，工艺之差，产品的各种不完美，我相信这样的问题不会出现在苹果这样的公司上面。这两个公司打法完全不一样，我们今天看到特斯拉的Model 3已经开始把底盘和电池做成一个一体化的底盘，整车制造的成本开始快速下探，下探15%到20%。包括我们刚才讲的，最后一公里的总线结构，他把传统车的2公里长的总线，缩短到了150米，这些都极大程度的降低了造车的成本。所以特斯拉在我们的预期里，应该会快速下探到汽车行业的生死线，他会快速下探到2万美金的主流线。而苹果在智能手机上很有意思的一点，他为4000块钱以下的玩家留了一条生路，这个才会有华为、小米、甚至三星等一系列中低端厂商的生存空间。

特斯拉是从上往下打，不给市场上中低端的玩家留生路。我相信苹果一定不会往低端打，那在高端的产品上，他怎么做出一个有差异化的东西，这个是比较期待的一个点，是通过他供应链消费电子的优势，是通过他芯片方面的优势，算力方面的优势，还是通过其他产品方面的优势，我觉得这个现在看不清楚。他如果要做的话一定是做一款中高端的产品，跟特斯拉纯大众化的产品形成差异化的竞争，因为特斯拉我觉得2030年他是要做到2000万台，2000万台是什么样恐怖的概念，那个时候将近一半的市场都被他拿走了，然后再做一个中高端的产品，这个是我比较期待的。

庞义成：说的非常好，说的让我很激动，很显然由于这个赛道广阔的发展前景以及特斯拉目前的进度，全球顶级科技公司是不愿意让特斯拉独享的，像苹果这样的公司就要入场了。今天NIO DAY上，李斌说他一直在思考智能汽车的终极形态是什么样的，我也在思考，咱们以手机为例，大家应该看到今天我们这个手机跟2007年苹果第一代的IPhone手机相比是没有什么变化的，过去13年来，这个手机的形态是由第一代苹果就定义好的了，后面就是屏幕变的更大，清晰度变的更高，存储的能力算例更高，但是产品形态就是这么定义好了。刚才无论是华东还是明明包括余宁，你们都很期待苹果进入到这个赛道里面来，对这个赛道里面的产品做出一个完全不同的定义，并且把整个供应链要重新定义了，我觉得这个可能性很大。

同时我在想另外一个问题，就是江山代有才人出，这个话是黄明明一直说的，假如苹果在移动互联时代是全球的王者，在智能汽车时代他还是这样王者的话，是不是说明后来者不够的强大，因此我们也很期待特斯拉包括蔚来、理想这样的公司起来能够快速发展，来挑战苹果在上一个时代取得的那种强大的定义权，我们希望这种竞争是越充分越广泛越深入越好。

接下来我们讨论一个非常重要的问题，谁是你眼中的超级企业家？这个问题是很敏感但也是很重要的问题，我们刚才说的江山代有才人出，我们需要发现有这样的公司和这样的企业家可以站起来挑战苹果在上个时代取得的全球产品定义的霸权，那谁是你眼中的超级企业家？

余宁：这个问题确实是比较敏感的，我回国十年跟两个人非常亲密的工作过，第一个是李书福，我帮助李书福完成了很多并购，第二个是李斌，我现在跟李斌是合伙人的关系，所以在我的接触的范围内我觉得他们两位绝对是英雄。他们的共性也是非常的明显，两位都是非常赋有创造精神，非常的勤奋非常的有远大理想的人，所以我的回答就是两位。

庞义成：我追问一句，您觉得他们的区别在哪里？

余宁：他们都非常的聪明，区别，我想年岁上应该有区别吧。

王华东：我觉得非常惭愧，我和传统企业家接触的非常非常少，没法做判断。但我觉得过去几年出来的创业公司中，李想和小鹏是非常强悍的企业家，他俩我觉得真的是两个完全不同的人。李想是极致的产品人，对于产品的洞察和理解有极强的能力，这个跟经历是有关系的。我觉得小鹏在这个过程当中，面临过非常残酷的竞争，所以这种综合的管理能力是非常强的，尤其是对于团队多元化的招募，这个是我认识人中数一数二的。

黄明明：这个问题我比较好回答，因为我不像他们两位那么纠结，一个是服务过两位不同时代的企业家，一个是因为两家都投了，我们自始自终。

大家知道我们在整车领域从第一轮开始，一直连投了七轮的，只有理想一家。第一点我跟华东的判断是一致的，我们认为超级企业家一定是一个超级产品经理，尤其是科技时代，从乔布斯到马斯克，我们认为都是一个超级产品经理，他是能够看到真正的用户需求的，专注打造极致的产品，从这点上我觉得，确实李想是同时代的企业家里面，在这方面最强。因为我们之前的互动交流也很多，我一直讲的，到新车发布前我们哥俩去吃饭，他还在跟做软件的兄弟说能不能给我改一下这个，能不能给我加一个这个东西，整个团队都快逼疯了，乔布斯在苹果发布之前也是把每一个工程师逼到疯狂的状态。

第二个我们认为，超级企业家其实在刚开始上路的时候，往往是不被认同或者是比较另类的，这个就是我们明势寻找超级企业家的文化，可以与众不同，因为越是伟大的产品或者是伟大的事业在上路的时候，往往是不被太多人看好的，你能不能坚持你对产品的定义，能不能坚持你对公司战略的定义，然后顶住所有外界不看好的压力，那我们看到了这个时代最伟大的超级企业家，其实都有这样的特质。

我经常讲，我们是造车新势力三家里面唯一一家在前一款产品上不做纯电动车的，不管是来自于资本市场，媒体，包括一般大众都会产生这样那样的误解，但是李想坚持说今天电池技术的发展，电池能量密度，电池单位的成本，目前来看增程式是最合适解决用户里程焦虑的。事实上在这个产品发布之前，我们确实顶着巨大的压。但2019年车展，我没有跟他们打招呼就跑到了上海，发现从全国各地飞过来的用户真的是对这款车的性能和品质非常有热情，而且到现场的车主和李想最初定义的用户群体是一模一样的，基本上是中年奶爸这样的一个群体。那到那个时候我们才稍稍松了一口气，我觉得这些压力确实不是一般人能够承受，敢不敢跟别人不一样，坚持做正确的事情，我觉得这个都是我们认为超级企业家应该具备的特质。

庞义成：非常感谢，最后我们回答一下用户的提问，刚才嘉宾讲未来汽车行业会不到十个玩家，我们来总结一下讨论这个问题，华东先说，为什么你认为未来的玩家不会超过十个？

王华东：这里面我刚才也说了，因为公司的运作模式发生了巨大的变化，他变成了能够把数据，把软件，AI这些能力完全融在一起的团队，这种团队是非常难具备的。其实我觉得未来真正能够存活下来，并且能够发展壮大的公司，一定是在组织结构上做的完全不一样创新的公司，接下来的智能汽车公司是极其复杂的体系，他需要有软件的人才，需要有AI的人才，需要有芯片的人才，需要有大数据的人才，他还要有传统汽车背景的人才，其实这里面管理的复杂度是极其高的，有能力把这种组织运营好的人是不多的，你运营好了之后，还要能够迭代出用户真正喜欢的产品来，并且能够持续把交付做好，我觉得这个难度是非常大的，所以基于这一点，我是觉得能够把这个事情做好的人是非常少的。

庞义成：余宁总你赞成华东的观点吗？未来不少于十个玩家？

余宁：我觉得到不了10家。中国的汽车产量峰值不会超过3500万台，大概就是3000万台左右，我们看世界排名前三位的国家，大概都是在1000万台左右，那我想中国这么大的体量，一定会有一家能够进入全球前三，在本土也要到一半，我们本土就要至少在500万台以上，如果有这么一到两家车厂，其他的空间就被挤掉了，因为增量市场是有限的，大家就争的就是存量市场，这么算下来十家是乐观的，六七家也不吃惊，我们看日本就是几家，德国也是几家，美国这么大的国家就是四家，所以我觉得十家还是乐观的。

黄明明：我也同意，我们最近刚刚做的判断，其实我刚才讲了，我们认为可能在智能电动车这个领域，他的集合度甚至会超越于智能手机的集合度，我认为未来市场上可能会更少，甚至只有两三家，所以我讲的这个市场是一个剧变的市场，同时也是非常残酷的，而且非常有挑战性的市场。

庞义成：好，非常感谢，各位朋友我们今天的沙龙已经进入到最后的时间，今天沙龙的主题是疯狂2020智能汽车，感谢三位嘉宾非常精彩深刻的分享，有很多问题没有办法展开，但是我必须做一个重要的小结。

我们这次大会的主题叫做《重新定义汽车——升维之战》，今天的沙龙作为大会最后一场活动是非常恰当的，因为三位嘉宾的讨论给我们展示了一种前景，就是以苹果和索尼这样的世界级的科技公司入场造车，整个智能汽车赛道竞争正在快速的升级，所以要升到一个全球化的高度来看这个问题。这是一个方面，就是竞争会快速的升级。另外一方面这个赛道深度和广度也会被快速的打开，未来五到十年是全球超级企业家同台逐鹿的十年，中国有独特的优势，有全球最大的市场，有全球最完整的产业链，也有全球最大受过训练的工程师、软硬件的工程师，中国还有大量有雄心年轻的一代企业家，我们祝愿中国的企业可以跟苹果、索尼、特斯拉在全球舞台竞争，并且能够取得很好的成绩。

感谢三位嘉宾的分享，感谢朋友们的参与的，今天的沙龙就到此为止，本届大会也接近尾声，我是庞义成，在北京为您直播，感谢您的支持。

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