日前，在一场高峰论坛上，针对新能源汽车市场，中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树分析了目前在动力路线上的市场走势。不过与此前对氢能源的一片向好声不同的是，崔东树认为纯电动始终是核心路线，氢能源在乘用车领域没有任何机会。

与崔东树有着同样意见的是大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯，德国《汽车周刊》曾报道，迪斯表示氢能源汽车“没有未来”。

目前我国汽车行业已经有不少车企在氢能源和电动化两条路线上陷入摇摆。甚至，在氢能源的技术路线上，车企与专家之间也存在着完全不同的观点。

那么氢能源到底有没有机会？或者说电动化和氢能源哪一个才是未来？

日韩推开一扇窗

按照2019年6月国际能源署氢能发展报告的判断，“现在正是扩大技术规模并降低成本，使氢能得到广泛应用的关键时刻”。不过无论从哪个角度说，人类社会已经站在了氢能应用的大门口。

但在氢能源的开发研制推广上，日美欧俨然走在了前面。

作为日本汽车业的代表企业丰田汽车，从1997年就开始研究与HEV共通的电动化核心技术（电池、PCU、电机），并应用于PHEV、EV、FCEV商品上。

此后，丰田也在国内进行实证试验，探究导入氢燃料燃料电池车的可能性。丰田认为，相对于PHEV、EV车型，氢燃料电池车存在明显优势，有可能是新能源车的下一步发展方向。如今，丰田正在积极推进MIRAI上搭载的燃料电池堆、高压储氢罐等技术在产业方面的开发和应用。

得益于氢燃料电池技术的开发，丰田自2014年发售MIRAI以来，凭借着“快充3分钟，续航600km”、“只排水不排碳”等商品特性，在全球的销售累计达到了1万辆左右。

继不久前的东京车展首次亮相后，丰田展出了下一代MIRAIConcept。同时，也展示了应用MIRAI上搭载的燃料电池堆、高压储氢罐等开发的氢燃料卡车、拖车、叉车。预计明年发售的下一代MIRAI，比现款MIRAI的续航里程提升30％。

由于在燃料电池技术上取得的进步，混合氢气和氧气以生产电力的燃料电池堆成本降低了一半。这使得使丰田的燃料电池汽车全球产量从2018年的3千辆，有望增长到2020年的3万辆，并预计在2025年将产能提高至20万辆。

正因为丰田倾向于“氢”，据《华尔街日报》报道，东京政府计划斥资400亿日元（约合人民币21亿元），在未来五年内使日本进入新型“氢社会”，并提高氢作为能源的使用率。

日本也已经开始进行相关的实证实验，例如：机场用于牵引货物的FC拖车以及FC叉车（丰田自动织机），7・11用于配送的FC轻卡。而在2020年东京奥运会上，丰田将为奥运村提供至少100辆氢燃料电池为动力的公交车。日本政府希望，到2025年，将有10万辆氢动力汽车投入使用。

就在日本正准备领跑“氢”时代时，对岸的韩国人预测称，现代汽车今年氢燃料电池汽车销量或将达3,666辆，超过丰田跃居世界第一。

现代汽车燃料电池车销量的增长主要得益于内需增加，今年前10月其在韩国销量同比增长576%；排名第二位的丰田汽车同比增长16.8%；本田同比下降54%，排名第三。数据显示，今年1至10月韩国氢燃料电池汽车销量为3,207辆，排名世界第一；其后依次是美国，日本和欧盟。

现代汽车甚至为自己设定了一个雄心勃勃的目标，它计划在未来6年里投资61.1万亿韩元（约合518.1亿美元），用于研发和未来技术，其中约三分之一的资金将用于电动汽车（含燃料电池车）和自动驾驶汽车方面。另外在2025年前，每年销售67万辆电动汽车，其中包括56万辆电池驱动的电动汽车和11万辆燃料电池电动汽车。

现代汽车还将产业链延伸至外围。宣布将对三家氢能源公司进行投资，以强化公司在全球氢燃料电池生态系统内的地位。

与日本少有的意见一致是，氢燃料成了现代汽车乃至整个韩国重点打造的未来方向。

去年8月，韩国政府把氢能产业定为三大战略投资领域之一，在综合100多名专家的意见和研究分析结果后制定了该路线图。根据该路线图，政府计划到2040年氢燃料电池汽车累计产量由2018年的2,000余辆增至620万辆，氢燃料电池汽车充电站从现有的14个增至1,200个。

根据韩国政府的规划，2025年打造年产量达10万辆的生产体系。届时，氢燃料电池汽车售价有望降至目前的一半，为3000万韩元（约合人民币18.9万元）左右。政府还计划在公共交通领域普及氢燃料电池汽车，力争到2040年普及4万辆氢燃料电池公交车。

后来居上的“核武器”

氢能源之所以被日、韩视为替代能源的终极方案，不仅在于它可以用于燃料电池车,更能用来构建氢能低碳社会。

首先，氢能源几乎取之不尽，是地球上储量最大的能源之一，氢能源的开发利用，被视为可能是改变全球游戏规则的创举；其次，当氢气与氧气在燃料电池中相互接触时，能够产生像水一样的环保能源，是最清洁的能源；第三，通过可再生能源获取的剩余电力，可以将其转换为氢气储存起来，并运输到各地，在需要的时候随时随地使用。从这个意义上来说，氢是可以与电共存的能源。

除了可以直接利用工业副产氢之外，还可以通过可再生能源以及污水污泥、家畜粪便等众多途径制取。通过高压储氢罐可以大量且长期地对氢进行保存，也非常易于运输。在日本，正在进行相关的实证实验，例如，利用可再生能源、污水污泥制取氢，普及加氢站等基础设施。

过去30年里，中国经济与生产力水平飞速发展，也带来了愈发严重的环境和生态问题。转变以往的粗犷发展方式，特别是推动能源结构转型成为当务之急。为了实现社会的可持续发展，中国政府明确提出了可再生能源占比至2035年增加到20%、2050年增加到60%的目标。所以氢能的使用在一定程度上可以在能源结构上解决目前中国面临的问题。

近几年，氢能源汽车产业的热度在我国逐年攀升。公开统计数据显示，目前已有20多个省份出台氢能和氢燃料汽车的发展规划。据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国氢燃料电池车辆有望达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。

而在2019年6月，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》发布的内容显示，氢能将成为中国未来能源体系的重要组成部分，预计到2050年氢能在中国能源体系中的占比约为10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元。

可以看出，氢能源产业受重视程度越来越高。不过目前在我国氢能源的发展问题显然大过市场前景。

业内人士分析认为，“由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破、基础设施建设不足、标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。”

想要有所突破，无疑需要国家和地方政府投入大量的财政补贴。参考纯电动汽车的发展，补贴成为推动其发展的重要手段。

据媒体统计报道，从2009年科技部牵头四部委正式启动“十城千辆”工程以来，国家为促进以纯电动为主的新能源汽车的发展，已经拨付了934亿元补贴款。在千亿补贴的强势拉动下，截止到2019年6月，中国新能源汽车保有量仅达344万辆，占汽车总量的1.37%。

在发展进程中，掺杂着骗补、清算、补贴政策不断调整等一系列复杂的政策引导，才初步建立了纯电动市场基本的发展轨迹。如果要“大举”发展氢能，那么未来的市场化转型势必还要再经历一次艰难的阵痛期。

与此同时，目前新能源产业所存在的问题之一便是新能源技术路径存在动摇。在技术路线的选择上，业内人士认为，“在企业利润大幅度下降、电池和整车企业正在经受大浪淘沙的情况下，兼顾两条技术路线，很多车企已经力不从心，因此对很多汽车企业来说，主要的力量还是要集中在电动汽车竞争的提高上。”

从目前来看，未来氢能源与燃料电池有望复制锂电的“崛起路径”，特别是随着中央政府和地方政府将陆续密集出台相关政策，国家补贴与地方补贴共同大力扶持，必将推动产销量爆发，产业趋势也将进一步清晰。

不过应该明确的是，无论是燃料电池汽车还是纯电动车技术，两者特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代关系。正如业内人士所言，“要向企业和社会释放一个明确的信号，那就是两条技术路线都属国家战略，两者是互补而不是替代关系。”而更重要的意义是，氢能源在能源端打通可再生能源和传统化石能源的通道，增加能源来源的多样化。

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