这两天，一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》在朋友圈里刷了屏。

用“最惨”一词来形容打造出三家上市公司的李斌，怎么看都很奇怪。但这并不妨碍人们感叹创业不易，慷慨“在看”转发。

这篇诉诸情绪而非逻辑的文章，很快引发了不同声音——李斌还在公开场合加油鼓劲呢，怎么就有人“代为卖惨”了？

“好人”李斌，在业内早已出名，但汽车行业的残酷，不以个人意志为转移。10月28日，蔚来CFO谢东萤离职，让亟需资本续命的蔚来雪上加霜。

此时此刻。为蔚来All in的李斌，也许来不及为个人的境遇而神伤，当务之急是如何救蔚来于水火。

正不了的利润 进不来的融资

今年第三季度，蔚来交付了4799辆汽车，比第二季度增长35.1%。蔚来的销量，从第二季度的起火事件后，开始复苏了。

然而那个困扰蔚来的梦魇，却仍挥之不去——蔚来的汽车业务毛利率长期为负。根据财报，今年一季度，蔚来汽车业务毛利率为-7.2%，第二季度则因为召回事件进一步下跌至-24.1%。即便扣除召回因素的影响，其汽车业务第二季毛利率仍为-4.0%。

这意味着，此时蔚来车卖得越多，亏得越多，资金压力越大。

再看蔚来对标的特斯拉，尽管也是长期亏损，但特斯拉的汽车业务毛利率一直徘徊在20%左右，即便是价格便宜、理论毛利空间更小的Model 3，其毛利也未跌下过15%（注：丰田集团2018年整体毛利率约18%）。特斯拉这种正常的毛利率，让其现金流的压力绝大多数时间处于一个相对可控的状态，同时它也让特斯拉在今年第三季度，可以通过压缩经营成本的方式实现盈利。

（Automative groos margin即汽车业务毛利率）

看似疯狂的特斯拉，为何能够持续获得众多资本的持续支持？这种符合汽车行业规律的毛利率，以及业务本身相对可控的风险（尽管马斯克的嘴不太可控），才是关键原因。

从毛利可以看出，带着浓厚互联网基因降生的蔚来，其盈利方式从开始到现在，就没比照着汽车行业的规律来。或者说，后发“用钱补课”的策略、中美纯电动车大不相同的消费生态、国产品牌在群众眼中自降半档等“原罪”，让“中国版特斯拉”蔚来，必须逆规律前行。

在另辟蹊径的过程中，蔚来始终未能穿越迷雾，为了实现基本的自我造血机能，必须长期依靠外界资本的大力输血。

然而，由于在盈利方式上天生的短板，最终呈现的是，蔚来在IPO前后落差巨大的融资断档。诸多投资机构在一级市场上对蔚来如此热衷，赚取了“中国版特斯拉”概念上市套利的空间。但在二级市场，投资机构却对蔚来敬而远之，盈利模式看不明白，意味着巨大的风险。

只有一些老朋友，在蔚来需要钱时伸出援手——今年2月1日蔚来宣布发行6.5亿美元可转债时，老股东腾讯和高瓴资本分别认购了3000万美元、1000万美元。

在此之后，蔚来很难再获得资本市场的支持——股价节节下探，华尔街分析师不甚客气地给出了“卖出”评级。

蔚来2019年第二季度财报显示，截止6月30日，其账上现金、现金等价物、受限制现金和短期投资为34.55亿元，仅够维持3个月运营。

在这种情形下，我们看到了蔚来的变化：今年开始，蔚来的融资重点转向国资、地方政府资金。

今年5月，蔚来宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架合作协议，计划从亦庄国投及相关方引入100亿元资金，在北京设立“蔚来中国”。但到目前为止，100亿仍未尘埃落定。多家媒体援引知情人士消息称，该合作已经“谈崩”。

10月，又有消息传出蔚来正与浙江湖州政府洽谈一笔超过50亿元的融资合作。然而，湖州市政府方面很快出面澄清，谈是谈过，没有投资。李斌对此的回应是：在跟不少地方政府接触，但没有太多信息可以披露。

李斌的话反映出，在引入政府资金的动作上，蔚来已经进入了全面撒网的节奏。这与蔚来早几年受投资人追捧的情景，相去甚远。

但事与愿违。地方政府资金不肯慷慨解囊，最终逼得李斌自掏腰包。今年9月5日，为解蔚来的燃眉之急，李斌与腾讯各认购了1亿美元蔚来发行的可转债。紧接着9月13日，李斌创办的易车，传来了或将以16美元每股的价格私有化的消息，大买主是腾讯。

业内分析，易车之所以私有化，更多的原因是李斌为了拯救蔚来，而与腾讯所做的交易。若私有化成功，李斌将从所持的易车股份中获得部分资金，可以为蔚来更好地“托底”。

（左一为谢东萤）

蔚来的融资形势，已难以用严峻来形容，李斌这位创始人都在“砸锅卖铁”，压力自然要传导到蔚来CFO谢东萤身上。

10月28日，曾一手主导蔚来IPO的谢东萤，在蔚来尚未找到CFO继任者的情况下，因个人原因提交辞呈。

蔚来何处去

在蔚来的艰难时刻，一篇描绘李斌个人、诉诸情绪的文章，显然是有感染力的，迅速像病毒一样蔓延开来。

李斌给外界的形象，一向是开朗平和，颇有个人魅力，加之赌上身家，试图力挽狂澜的All In姿态，更加强化了这种感染力。就连本是竞争对手，同有“好人”之称的小鹏汽车董事长何小鹏，看完文章也是英雄惜英雄，力挺李斌。

但正如上文所言，李斌此时更想要的，不是对他个人的溢美之词或者心灵鸡汤，而是蔚来的存活。

与同为互联网黄金时代出道的雷军、刘强东、俞敏洪等人相比，李斌是颇有一些“Peer Pressure”的，同样是干互联网，前者的公司如今市值千亿。只有选择了汽车赛道的李斌，创办、投资的数十家公司，上市的屈指可数，市值更是惨不忍睹。他甚至自嘲为“互联网老妖怪”。

尽管人们都说李斌已经很成功，他显然志不止于此，李斌渴望更大的成功，但又不得不屈从于现实：

2018年NIO Day上，雷军笑称，当年以为他“是骗子”，李斌只得以尬笑回应；

听闻摩拜改名后，他无奈地说，“不认为这是个好的idea，但这是人家权利”；

得知特斯拉中国建厂后，他自信满满，豪言“特斯拉是温室里花朵”……

对李斌来说，蔚来几乎是他创业半生的“胜负手”。但如今，蔚来的底显然不是李斌一人能托得起来。

短期内，蔚来基本不存在造血自救的可能性，引入外部资金搭救几成定局。粗略来看，资金来源仍有三种可能性：

一是国资入场。尽管蔚来与北京、湖州的洽谈受挫，但全国各地对新能源车企仍是趋之若鹜，就连信誉一度破产的法拉第未来，仍然能成为地方招商引资的座上宾。在优秀企业稀缺的态势下，蔚来仍是地方政府发展汽车产业的优质标的。

二是传统车企并购。对于不少传统车企来说，蔚来的资产仍然有相当价值。在路由社看来，广汽和江淮由于和蔚来有较紧密的合作关系，最终接手蔚来的可能性会稍大一些。但在两者中，江淮目前的情况不容乐观，不一定有能力有资金兜住一个高端品牌；倒是广汽，从最近的Aion LX可以看出，其新能源品牌向上突破的意愿十分强烈，且资金情况较好，由其重组蔚来或许更适合。

三是民间产业资本。在格力造车心仍然不死，恒大造车梦方兴未艾之时，谁也不能否认，可能会有一家谋求产业多元化的大型集团会在蔚来最需要帮助时果断出手，借助蔚来一步迈入新能源汽车产业。比如，郭广昌的复星集团最近就说，新能源汽车行业仍然值得投资。

但是，无论要引入哪一种外来资金，蔚来目前的经营状况都是麻烦——若毛利长期为负，再多的钱也禁不住烧。眼下，蔚来已经采取了裁员、销售模式与传统渠道结合、剥离非核心业务等手段，来开源节流。不过成效还未反映在财报上。

潜在的资本，或许在等待蔚来第三季度财报的表现，观察其是否能够成功自我纠正，进而评估蔚来是否值得再投资。

最后，即便蔚来能够从外引入强援，仍有终极难题考验着李斌：

从历史来看，引入救命级别的外来资本后，企业的创始团队很难保留。倘若救活了蔚来，自己却不再是话事人，那么对于李斌来说，这次创业究竟是成了，还是败了？

从蔚来的经营状况来看，外来资本入主后，要将蔚来变成一个赚钱的公司，需要对烧钱凶猛的服务和研发做部分阉割，让蔚来更像一家传统车企。那么这样的蔚来，是否还是李斌的初心？

结语：

自2014年创办以来，蔚来打破了汽车行业众多的传统认知。尤其对服务的无上限投入，让蔚来收获了一批近乎信徒的车主。

而这一切都源自李斌的认知，他曾在一场TED演讲上清晰地提到，蔚来如果要超越特斯拉，就要在学习特斯拉的基础上， 补上特斯拉没有做好的服务短板。

昨天，在蔚来APP上，一篇车主发自肺腑夸赞蔚来的文章被置顶。车主夸的最厉害的，是蔚来Fellow无时无刻救车主于水火的服务，是横跨一座城也要为车主加电的执着。诚然，你我若是蔚来的用户，也很难不为这样无死角的服务折服。

但汽车今日的定位是大众消费品，汽车行业的底层逻辑是精益制造，贵族化的服务，不应该也不可能盖过这个常识。

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