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2019上半年，吉利汽车年报的一大亮点就是吉致金融的净利润从去年9077万大增156%达到2.33亿，占据了吉利上半年净利润的6%。周易有云“穷则变，变则通。”中国汽车在经历了2017年2887万辆的峰值，和2018年至今连续13个月的销量负增长后，不仅走到了“穷极思变”的阶段，也走到了“穷困思变”的地步。这一改变对中国汽车影响深远，也必将深入中国汽车全产业链。而在这其中，汽车金融的作用不可或缺。

60S快速了解核心论点： 

汽车正在需要金融化的阶段：居民消费贷款提高，汽车产业越来越向高科技业一样需要前沿技术的投资，供应链上更好协调整车厂与零部件厂关系，都呼唤金融业务的到来。

世界主流车企戴姆勒，现代的金融服务应收款占总资产的30%，丰田金融业务资产占总资产的46%。世界汽车品牌背后都有巨大的金融资产。

中国汽车推进金融业务发展需从三个层面着手：技术研发投融资、供应链金融和消费金融。三者组成未来汽车金融化的主流方向，以呼唤整车厂构建全新的能力。

正在金融化的中国汽车

1、宏观发展变动，消费金融化

随着宏观动能切换，中国经济进入消费拉动的阶段。国际经验来看，消费拉动阶段，居民借贷消费会成为支撑消费的重要力量。数据显示，截止2019年7月，我国住户消费贷款41.3万亿，月度增长率高达18%，占境内本外币各项贷款总额的27%。按照年复合增长率15%的水平，到2025年，消费贷款也将达到接近百万亿的水平。以借贷的方式消费，将成为中国消费未来重要的一环，汽车消费也将深受影响。

2、汽车行业变动，供给金融化

随着汽车行业进入转型期，金融对汽车行业的渗透逐步加深，与金融行业相结合，向金融环节要效益，成为汽车未来发展的重要方向。在价值链上，中国汽车产业链价值正在出现重分配。整车销售毛利率持续降低。汽车金融、保险成为获取汽车全产业链价值的重要补充。推动金融布局是提升整车企业利润率的关键举措之一。

在技术研发上，在新能源与智能网联推动下，中国汽车进入技术加速迭代期，技术投融资需求加大，产业对新技术整合加大，产业投融资公司对汽车产业的作用逐步加大。 

在产业发展上，中国汽车进入调整期，各企业处置不良资产，购买优质资产，合资并购需求加大，同样需要金融助力。 

合资车企在中国投资收益率远高于其自身全球平均水平，未来价格下压是必然事件，中国汽车必然面临降成本压力。而这些成本压力也将向供应链传导。中国零部件供应企业多为中小企业，本身存在融资难问题。发挥供应链金融作用，将是解决供应链全环节缺钱、不赚钱问题的有力武器。 

3、主流国际车企资产中主要部分是金融资产

观察国际主要整车企业的全球合并报表，金融资产已经成为其资产的重要组成部分。戴姆勒2018年的财务报表显示，来自金融服务的应收款（receivables fromFinancial services）占据总资产的30%，其分项及总和无论在流动资产、非流动资产还是总资产中，均占据相应板块最大份额，远远高于存货和固定资产的金额。

丰田汽车的金融服务业总资产（Total Financial Services Business assets）占公司总资产的45.82%。现代汽车的金融服务应收款（Financialservices receivables）占总资产的比重同样达到30%至多，居各类资产占总资产比重首位。可以说国际主流车企目前均已进入金融支持实业发展的阶段。

整车厂如何推动汽车金融发展

行业在发展，整车厂发展汽车金融的观念也应有所扩展。传统的汽车金融只涉及消费金融一环，但对于未来方向来说，整车厂必须从全产业链角度发展汽车金融。

1、从技术研发入手的投融资

当前时代，中国经济与汽车行业共同迎来转型。这一转型的核心要意即是由过去规模化资源驱动的时代，进入个性化创新的时代。而创新的关键特征，就是不确定性。观察近年来发展起来的新能源与智能网联技术，虽然全行业都在从大的方向上推动行业进入电动化与智能网联化时代，但具体怎么搞，在全球范围内，没有哪一家企业有成型的看法。

电动车是集中火力打纯电动，还是三线并举？抑或提前发展氢燃料燃料电池电池？电池技术是要重返磷酸铁锂，还是抢占811三元，冲击高能量密度？固态电池是走聚合物路线还是氧化物路线？电动车是集中充电模式，还是兼顾换电模式？智能网联如何解决多方参与快速构建生态与汽车数据安全保护的矛盾？如何平衡技术突进与客户需求？是智能与网联并行，还是集中突破单车智能化？所有这些都未有共识，都处在尝试与探讨的阶段。

这就是创新的特点，不确定性高，全新的领域谁都没有确切的答案，只能通过企业投入资源，根据自己的理解进行尝试。然而这样的尝试，风险无疑非常高。

面对高风险的创新，整车企业如果还用过去投固定资产，堆产能的方式大额资金，集中单一路线或方向投资，很有可能，得到的结果就是，大把银子扔进去之后，发现自己技术路线跑偏了，耗尽资源与精力，最终却落得被时代抛弃的下场。

然而如果多线兼顾，多技术同时投入，虽然整车企业财大气粗，但无论资源抑或精力，再或者专业度都无法有效同时应对如此众多的新兴技术。在这样的背景下，金融的作用就得以充分显现。

以少量自有资金，撬动大量市场资金，多点布局，把专业的事交给专业的人干，根据市场变化，决定资源的进入与退出，既能增值获利，又能前瞻性布局新兴技术。拥有这样一只金融力量，对于整车厂面临全新的环境，转型升级，布局未来，无疑至关重要。

整车厂推进创新创业投资公司，业内代表有北汽集团旗下的北汽产投，上汽集团旗下上汽投资等。其中北汽产投近年来在业内表现亮眼。

据相关资料显示，2012年成立以来，北汽产投先后发起设立百亿安鹏新能源汽车产业发展基金、汽车后市场基金、车联网发展基金等，在全产业链上配合北汽布局汽车新兴领域。

新能源汽车领域，北汽产投不仅投资了未上市前的宁德时代，同时在固态电池方面布局了行业龙头清陶发展等企业；在汽车后市场，北汽产投投资了行业巨头滴滴出行，并在行圆汽车，第一车贷等新模式上有所布局；在智能网联领域，高精地图厂商四维图新、激光雷达厂商速腾聚创等都是北汽产投的标的资产，其布局为北汽集团整车发展提前占据了战略高地，联动推进作用十分明显。

2、协同供应商的供应链金融

2018-2019汽车销量下滑，行业恶化的背景下，中国汽车供销体系的矛盾愈加凸显。汽车效益下滑，降成本的压力层层传导至供应商。本来就年年背负“年降”压力的零部件商更加不堪重负。中国汽车产业整体羸弱的一大原因本来就是零部件缺乏研发与创新能力，而好不容易跑出来的少数优质整车厂还是建立在“压榨”零部件上的基础上才实现的。这样畸形的产业链关系，与日系企业整车厂与零部件商协同进步，共同有效获利的模式大相径庭，远不足以支撑中国汽车产业向上崛起。

因此，在当前这个行业调整的关键节点，整车企业除了进一步提升自身能力外，也更应当深刻思考全产业链层面的问题，以创新的模式，重塑产业链关系，以双赢的局面，带动中国汽车从零部件到整车的全面升级。要达成这样的关系，共同推动中国汽车产业良性发展。供应链金融无疑是一条可以尝试的道路。供应链金融的主要模式如下图所示: 

以汽车行业为例，其中上游零部件企业主要为民营企业，融资难度相对大，资金链条紧张，对应供应链金融需求方。整车厂由于具备大规模固定资产和较强的产业链主导权，为图中供应链核心企业。图中供应链融资方、科技赋能方及金融平台，分别对应金融与互联网公司等其他企业。

对于整车厂而言，开展供应链金融与上游合作主要包括两种模式：第一种模式，为上游零部件企业提供融资担保。相对于中小零部件企业而言，整车企业通过自身大企业所具备的资产优势，能够更便捷的提供担保获取银行贷款；相对于银行等金融机构而言，整车企业对自身上游供货商信用能力了解更充足，能够弥补银行的信息不对称问题，降低信贷风险。通过这种方式，整车厂可以为自身供应链范围内的零部件企业提供担保服务，收取一定的费用，既能降低采购成本，又能有利于零部件企业发展，双方实现了双赢格局。

整车厂与上游进行金融合作的另一方式，即是整车厂集团，借助自身集团化企业发展金融业务和互联网业务的优势，直接成为供应链金融中的平台方，甚至科技赋能方和资金提供方，直接覆盖整个资金融出的闭环，为上游提供更多的服务，相应的也将赚取更多的利润。

目前来看，推动汽车供应链金融的企业主要还是第三方企业，包括银行与各类非银金融机构，找钢网、京东等互联网平台，用友等ERP供应商以及顺丰等物流公司。整车厂对于供应链金融更多的还是集中在参与层面，尤其是与下游经销商的合作上，存货质押融资等模式长期存在。但在针对上游的供应链金融仍显不足，尤其是以整车企业为主体构建平台，提供资金的方式仍然还有较大的发展空间。

3、消费金融领域的汽车金融

汽车金融是金融国内汽车领域开展金融活动最先开拓的领域，目前各整车厂都有涉足，然而金融渗透率还远远不够。数据显示，截止2018年底，我国汽车金融渗透率为45%，与发达国家70%以上的渗透率相比，空间仍然较大。而且，即使45%的汽车金融渗透率中，参与企业仍然以银行和各类金融机构为主，汽车整车厂的参与度只有20%左右，与国外汽车公司53%的参与度比同样差距较大。

而在这些汽车金融公司中，合资整车厂占绝对多数，自主整车厂的金融公司相对竞争力较弱。宝马、上汽通用、大众、福特以及丰田和东风日产六家合资汽车金融公司占据市场份额的50%以上。广汽汇理和奇瑞徽银在自主品牌中资产占比较高，其他自主企业的汽车金融业务仍有较大提升空间。

哪些能力需要改变提升

1、整车厂的能力必须由做项目向选项目方向提升

随着金融化的渗透，整车厂的能力也需随之转型，主要表现在以下几两个方面：一是做项目能力向选项目能力转变，作为集中攻坚产品的实体企业，在新的形势下，整车厂的能力必须由做项目向选项目方向提升。

这主要有两大原因：一是随着技术进步，项目的不确定性在增大。过去是看准了市场热点，开了模、建了厂，搞出一款产品就有销量；现在的情况是新能源、智能网联、后市场互联网+，没有哪个领域是百分百保证能成的，也没有哪个领域有确定百分百盈利的技术路线和商业模式。企业需要多方试水。只有做项目能力，没有选项目能力的整车厂，未来根本无法适应这种不确定性高企的市场状态。

二是，过去的整车企业只知做加法，很难做减法。所以堆产能堆到现在，中国汽车产能严重过剩。但在金融参与，不确定性高企的环境中。整车企业必须适应能进能出的环境。看好的项目，参与投资；随着环境的发展，项目变得不再可行了，要及时止损，该退出退出。车企必须以更灵活的方式，更专业的资产管理方式，才能有效融入金融方案，应对未来变革。

2、管实物向管信息转变

无论供应链金融抑或消费金融，整车厂开展相关业务的核心优势，都在于其对产业链业务的了解，对产业链各环节参与者信息的掌握。

这些优势置身于产业链之外的银行、非银金融机构、乃至互联网企业均不具备。正是这些优势的存在，整车企业才拥有了参与供应链金融和汽车消费金融市场竞争的条件。

然而，从当前的发展局面来看，广大整车厂商，对于信息的梳理、掌握和运用能力还远远不够。部分已经意识到未来汽车行业发展，信息与数据重要性的企业，正在开启互联网化转型，但推动数据上网、整合运用数据的能力还远远不足。这些都是整车厂应对未来金融化转型，甚至更深远的智能网联转型的必备能力。广大企业应当提早布局。

管产销向管风险转变

除了项目投资能力和信息管理能力，整车厂推进金融化的另一必备能力，即是风险管理能力。事实上，整车企业向金融化方向的推进，并非企业一定要向金融的方向靠，而是汽车行业的发展开始进入了不确定性提高，多环节融合，企业发展不止关注当下，更多关注未来预期的阶段。而管理不确定性，管理多边信用，以及管理预期正是金融这一商业手段的拿手好戏。正是因为汽车行业的发展到了这样的一个阶段，才需要金融这一手段的引入。

然而必须看到的是，不确定性、多边信用和未来预期都是高风险领域，汽车行业驶入这样的阶段，无论对于自身整体发展也好，还是对于发展金融业务也好，都必须大力提升自身的风险管理能力。

从这样的角度来说，金融与实体的发展在经济进入不确定高的阶段之后，本身就是一体化的。某种程度来说，金融还为实体提供了更好的管理风险的手段，以及更完备的监管体系。汽车企业必须强化这一能力，才能将自身发展不断推动向前。       

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