时间回到10个月前，当我和我的小公主还只能隔着她妈妈的肚皮互动时，我就已经在谋划着再买一台大车了。没办法，A3实在是太小了，作为家里唯一一台车，实在是有些勉强。那段时间，我考虑过买一台MPV或者买一台SUV，考虑过燃油车，也考虑过插电混动，可第一台让我冲动下订的车，却是一台纯电车——蔚来ES6。

2018年12月16日00:05，蔚来ES6正式发布4个小时之后，我就在蔚来的APP上交了5000元订金。之所以看中蔚来ES6，最初是被它的售价所吸引。使用电池租赁方案（相当于10万元免息分期）之后，基准版只要25万8起步，性能版也只需29万8起步，那时虽然还未曾试驾过ES6，但以此前ES8的产品水准推测，我认为这个价格买到ES6是超值的。作为蔚来的第二款产品，ES6势必会比ES8更完善，更小的尺寸搭载同样的电池，续航能力也会有明显增加。良好的外在形象、实用的空间、4.7s破百的性能、周到的服务和有补贴、免购置税、可以直接上广州牌都是我决定要买它的原因。考虑到订金可退，我决定先下订，等试驾过后再做最终的决定。

交完订金后的3个月里，我自然是十分关注ES6的各种消息，内心对于这台车充满了期待。直到我了解到电池租赁方案与贷款购车是不能同时进行的，也就是只能选择一次性付清二三十万，然后再免息租赁电池，或者按照完整车价贷款购车。原本打好的小算盘一下子被打乱了，再仔细盘算一下，我能一次性拿出二三十万吗？不能。所以最终也就只剩下全额贷款这条路了，给个15%-30%首付再慢慢还月供还是负担得起的。

可偏偏就在这个时候，小区的车位搞促销，老业主购买第二个车位立减7万，这个诱惑实在是太大了。因此，还没等到试驾蔚来ES6，原本准备买车的钱就都被房地产商收割了。2019年2月20日，我退掉了5000元订金，结束了对蔚来ES6长达3个月的期待。

此后，今年的5月份和9月中旬，我又分别在全球首次媒体试驾会和广州本地试驾了蔚来ES6，它的表现没有让我失望，甚至超出了我的期望。相比ES8，蔚来ES6的进步是非常明显的，它的机械品质更完善了，驾驶体验更好了，做工更细致了，续航也更长了。尽管它还有一些待完善之处，比如动能回收控制不够线性、空气悬挂还可以调得更高级、NIO PILOT功能不成熟等，但是综合来看，它给人带来的用车体验依然值得回三四十万的售价。

假如你现在问我，还想不想买蔚来ES6，我的答案肯定是“想”，它依然在我的购车备选清单之中，但是我知道我肯定不能如10个月前那般坚决了。

蔚来的优势，正在快速失去

不坚决的原因，并不是因为近期关于蔚来的争议又多了起来，也不是因为蔚来公布的第二季度财报让它的前景蒙上了更深的阴影，而是站在这个时间点，包括蔚来在内的造车新势力企业的优势正在快速失去。尽管我认为在当前在售的所有国产电动车中，蔚来ES6的综合体验是最佳的，但是这个最佳能否持续到年底，能否经受住广汽新能源Aion LX等传统车企新车的挑战，我不敢确定。

通过现有的产品参数对比蔚来ES6和广汽新能源即将上市的Aion LX，你会发现在产品层面蔚来的优势已经被快速追上了，广汽Aion LX无论是续航能力、加速能力、自动驾驶能力还是售价（目前仅公布预售价），相比蔚来ES6都有明显的优势。在服务方面，广汽也学到了通过APP维系车主关系，建立从购车到售后一体化的服务平台，并且同样提供电池租赁方案、一键加电、一键维保、个性化定制等服务。除了涉及到车身结构的换电服务之外，蔚来的各项服务其实传统车企都能够复制。而传统车企丰富的造车经验和更可靠的发展前景，是蔚来短期内所无法企及的。

广汽新能源的Aion LX只是传统车企向造车新势力发起冲击的急先锋，后续自主品牌和合资品牌厂家必然还会有更多实力相近但性价比更高的产品不断冲击蔚来等新势力造车企业仅有的一点市场份额。在传统车企快速完成转型，开始密集投放全新研发的新能源产品之后，曾经以产品创新、服务创新为卖点的新势力造车企业，正在快速失去它们的先发优势和创新优势。

不是新势力不努力，而是国内市场根本就没有适合他们的土壤

2年前，当造车新势力如雨后春笋般出现时，我们时常调侃他们是PPT造车，质疑他们造车并不是为了做产品，而是为了圈钱。1年前，当造车新势力迎来交付元年时，我们又批评他们的产品是半成品，推出这样不成熟的产品是在“割韭菜”，买这样产品的人是大傻子。今年，当车市行情急转直下，造车新势力遭遇资金和销量双重困难时，我们又开始唱衰他们的未来。造车新势力似乎永远都活在公众的负面舆论之中，我们对他们的质疑从不间断。

他们造车真的是目的不纯吗？有的可能是吧，但是看看蔚来、小鹏、威马这三家造车新势力头部企业，他们从未停止过产品的研发、完善和更新，也没有停止过公司的建设与发展。蔚来为了度过近期的难关，正在裁员、重组或剥离非核心业务，实施全面的成本控制措施。前段时间和阿Miu同学一起吃饭，吃完饭9点半了，还要送她回去加班，那时位于广州岑村的小鹏汽车总部办公大楼依然是灯火通明。我们总说造车新势力是互联网造车，的确，他们的工作强度已经达到了互联网公司的级别。

站在造车新势力企业员工的角度，他们的努力不仅不被承认，反而要被质疑，无疑是可悲的。然而，站在消费者的角度，目前我们也的确没有太多的理由要去支持造车新势力。在中国，汽车走入平常百姓家还不到两代人的时间，我们还未享受够燃油车带来的好处，大部分人也还没有足够的经济实力冒着风险、忽略保值率等因素，花十几万甚至几十万去买造车新势力企业生产的电动车。

国内大多数造车新势力企业成立于2015-2017年间，他们借着汽车全面电动化和国家大力推广电动车的东风而来，此时消费者对电动车的需求正在快速增长，而市场上却缺乏具有竞争力的产品。在体量庞大的传统车企完成转型之前，这些“小快灵”的初创汽车公司盘算着要以更快的速度推出更具吸引力的新产品，快速占领市场，形成自己的品牌壁垒。

然而，他们高估了国内消费者对于初创汽车品牌和电动车的接受程度，高估了国内电动车市场的发展速度，也低估了传统车企的转型速度。2018年国内汽车市场连续28年的销量增长戛然而止，销量开始稳步下跌，消费者对新品牌的接受度进一步下降。而2020年，传统车企全新的电动车产品就将批量发售，真正留给新势力造车企业发展的窗口期，其实只有不到3年的时间。这么短的时间，根本无法形成任何市场壁垒，他们就将迎来传统车企的正面竞争。

相比特斯拉，国内的造车新势力迟到了整整12年，错过了储蓄力量的最佳时期。但是，他们又不可能来得更早了，他们的出现是国内汽车工业发展成熟、自主研发能力强大之后的结果，早于2015年，国内的汽车工业无论是在人才储备方面还是在供应商体系方面，恐怕都无法支撑起一个从零开始的汽车公司。

所以，我认为国内市场从一开始就没有适合造车新势力的土壤，时间上没有足够的发展窗口期，市场上没有足够的消费者接受度。

我不看好造车新势力的前景，但是我希望他们能成功

虽然我不看好造车新势力的发展前景，但是我对他们还是持支持态度的。我始终认为我们可以就事论事地批评产品的不足，可以不买造车新势力企业的产品，但是对于那些正在努力造出更好产品的车企，不管他们是不是新势力，都不应该对其全盘否定。造车新势力的出现标志着我们的汽车公司、我们的自主品牌不再需要依靠抄袭或模仿起家，中国汽车工业正式由制造转向了创造。他们给国内汽车行业带来的创新思路促进了行业的发展，他们或许不能成为鲨鱼，在车市红海中独霸一方，但是至少能成为鲶鱼，保证鱼群的活力。

我希望他们之中有人能够成功活下去，凭借不断完善的产品、不断创造的惊喜活下去。当我们的初创汽车公司成功活下来并发展壮大之时，或许就是我们由汽车大国变成汽车强国之时。

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