“相较于汽车100多年的发展史而言，自动驾驶仍然处在‘小学生’的阶段，我觉得大家对这一点要有客观清醒的认识。”合众汽车智能座舱研究院院长张祺告诉第一电动。

图为：合众汽车智能座舱研究院院长张祺

张祺专注于智能网联汽车10余年，曾供职于Delphi、TomTom等世界知名跨国企业。历任车载信息娱乐系统工程师，高级产品经理，部门总监。

2015年初，张祺加入上汽阿里互联网汽车项目组（斑马公司前身）。

2016年7月，张祺和上述创始团队成员一起打造了全球首辆“互联网汽车”。参与了第一代斑马智行的顶层产品构建，带领团队主导并推出了OTA(软件在线升级)等核心业务模块。

2018年初，张祺加盟合众汽车。2019年4月的上海车展上，合众汽车推出了情感科技智能座舱。紧接着在6月的上海CES展上，合众汽车的域控制器成为N5馆的看点之一。

随后，我跟张祺约了一场专访，希望他能说说这些看似冰冷的技术能为用户带来怎样的情感，更希望他能以“未来汽车开发者”的身份，谈谈目前人类的智能驾驶技术到底处在一个怎样的水平？面对特斯拉的势如破竹，自主品牌的出路在哪里？自动驾驶事故频发，大家应如何应对？

张祺是南方人，笑起来有酒窝，讲话总是娓娓道来，面对我几个略显犀利的问题，他温和地讲了阿波罗登月的故事。张祺说，前进的道路上，牺牲是在所难免的。将目光收回，目前我国的智能驾驶技术还和国外存在一定差距，但在多方的共同努力下，这种差距正在逐渐缩小。

俘获用户的三大优势：成本、用户体验、安全性

第一电动：本届的上海CES展上，合众的域控制器引起了广泛关注。替用户问一下，比起分布式电子架构，这种域控制器架构能带来怎样的好处？

张祺：从C端用户的感知层面出发，好处可以分为三个方面。

首先，域控制器能降低成本，从而降低最后的整体（车）成本，这是实实在在的好处。我举个例子，目前业内在域控制器方面走得比较快的是特斯拉，他们的model 3的售价相对于先前的model X售价有了蛮大的降幅，而且还在持续地往下走。其中，有一个很重要的因素就是它采用了域控制器的架构。model 3把所有的控制器集成在3个控制器，省了很多的线束，省了很多其他的子系统。这种成本的降低是实实在在的，也是能被市场所验证的。

第二，用户体验会得到提升。比如说智能座舱这个域，在传统做法中，中控大屏和仪表板之间是分开的，其各有各的功能。但是，你会发现一些新的用户场景需要中控大屏和仪表板的无缝衔接，这是基于域控制器才能实现的。

第三，使安全性、可靠性得到提升。这方面，我记得在5月我们举办的媒体沟通会中，合众汽车工程研究院副院长邓晓光也专门讲了，将其集成在一个控制器里面，它的安全性能、可靠性能会得到很多提升。

这是因为当分离比较多时，它们是串型关系，整体的可靠性需要这个环节里面的每一个都不失效才能得到保证，当串联的数量越大，其复杂性就越大，难度就越高。域控制器的应用能够解决这个问题，减少串型数量，使得安全性和可靠性得到更加有效的保障。

天下技术，唯快不破

第一电动：目前有报道称，在当前的自主品牌车企中，合众汽车最先实现了域控制器的自主研发应用，是这样吗？

张祺：我觉得合众应该是处在比较靠前的位置的，但是我相信其他企业也陆陆续续地开始进行研发、应用了。从整个行业来说，在这方面，除了特斯拉这只绝对的领头羊已经有量产的产品落地了，其他品牌我们确实没有看到相关案例，合众算跑得很快的。

第一电动：这项技术突破对合众而言意味着什么？随着U也即将量产，它可能是其最大的卖点吗？

张祺：从意义方面谈，除了前面讲到的那三点对于C端用户的感知方面产生的影响以外，对于企业而言，它更多的是作为一个可持续发展的技术平台。

首先，对内它会拉动很多资源，在这方面做一些长期的积累。以后我们会陆续推出更多的车型，更多的平台，当有了这样一些域控制器平台以后，我们能够针对新的车型去做快速的适配，不需要推倒重来。

其次，在最早的时候就考虑到以后的行业需求，然后在我们第一代域控制器的基础上去做持续的扩展和升级，这样就会让我们整体的工作效率，交付速度得到明显的提升。

这对企业而言是非常重要的，因为现在消费者的需求增长很快，就像手机每一两年就会有新一代的产品出来了。但是在这方面，传统车企相对而言可能会慢很多，需要好几年的时间。当有了域控制器这样一个平台，就可以根据车型的要求、成本的要求、目标市场的要求，甚至根据地域用户的偏好，快速地去做一些“剪裁”，以更快地速度推出我们的产品。

第一电动：作为一个新创企业，合众如何以较快的速度实现这种技术突破的？

张祺：三个方面。

第一方面，人才。无论是三电、智能座舱、智能驾驶，这些板块都需要有一些能对前沿技术密切关注且有实战经验丰富，所谓“打过胜仗的将军们”加入到这个团队里面来。

另外，在企业中当一些想法被提出后，需要及时和公司的经营管理层进行汇报沟通，在合众这样的创业型企业里面，决策沟通的机制是非常灵活的，所以我们对市场的响应也会比较快。

第二方面，站在巨人的肩膀上。毕竟一辆车的零部件特别多、特别复杂，所以我们会找一些较为核心的、有长期的技术积累的、一流的合作伙伴。比如英特尔、英伟达、英飞凌，这都是业内在芯片领域的佼佼者，我们借助于他们在底层的一些积累，就可以更快地去实现算法和软件方面的提升。

第三方面，资源投入。有了人、核心的合作伙伴，还需要在投入方面有一些相应的保障。你可以看到，在合众汽车的企业架构中，像智能驾驶、智能座舱都属于公司的一级部门，属一级架构，传统的主机厂可能不见得是这样的。如此一来，在组织、资源上就有一些架构优势，从而得到更多的企业资源支持去往前走。

自动驾驶技术国内外差距明显，但我国正努力追赶

第一电动：前段时间，一辆比亚迪唐DM在起步后疑似出现刹车失控的情况，引起用户恐慌。现在大多数新能源汽车，都声称自己配备了L2+的自动驾驶辅助系统。据你了解，目前我国的自动驾驶大概处在一个怎样的水平，有多少虚火？对于配备了自动驾驶系统的车辆事故频发，你怎么看？

张祺：从产业的角度来讲，我认为我们仍然处在一个无论是智能驾驶，还是自动驾驶都相对初期发展阶段。这个概念，从谷歌早些年提出来到现在算起来时间并不长，最近三五年才比较火热，如果再往前推也就是十来年的时间。相较于汽车100多年的发展史而言，自动驾驶仍然处在“小学生”的阶段，我觉得大家对这一点要有客观清醒的认识。

任何创新一定是有代价的，这是一个盘旋上升的过程。自动驾驶方面，经过这些年的努力和实践，大家已经看到曙光，在行业里面形成了共识，对于不管是比亚迪出现了这样的事情，还是前不久有人提到蔚来可能也出了一些事情，我认为这些都是在发展过程中一些小的插曲，其实不仅是国内，国外谷歌也出现过一些问题。

这类问题的出现是很遗憾的事情，但我认为这也是在创新过程当中不可避免的。特别凑巧，前几天我在开车路上听到一期节目在回顾“阿波罗11号登月50周年”。大家看到的登月是几个宇航员登上了月球，看不到的是在那之前却有十几次大大小小的准备。甚至有很多宇航员，在登月成功之前的实验过程中就殉职了。

其实这是很好的例子，尽管也许智能驾驶所涉及并没有像太空探索这么复杂，但也有一定的相似性，它是一项全新的，能使整个产业发生根本性变革的技术。我相信，在这项技术真正到来之前肯定是会有风险的，但我也相信不仅是自动驾驶，在医学、化学、物理等任何一个行业领域里面，面对最前沿的技术运用时，意外情况都是正常的，也是产业前进必须付出的一些代价。

比起去讨伐技术的安全性，更值得思考的是，当事情发生以后，我们应该以怎样的态度去分析，去了解其背后的原因，去举一反三地做拓展，能够在后续的设计或者是制造过程当中尽量避免类似情况的出现。

目前，国内大部分自主车企的自动驾驶成熟度，确实还处在L2这样的层面上。其实，合众并不强调所谓的技术L几，更多的还是从陪驾司机、代驾司机、专属司机这三个角度来划分。因为对消费者而言，他们关注的不是这个数字，而是这个自动驾驶、智能驾驶到底能帮我做什么事情？从这个角度来考虑，我觉得我们应该从更加务实、从符合市场需求的角度去做。

第一电动：你刚刚提到，在自动驾驶这方面，不仅在国内，甚至包括国外谷歌这样的巨头，都还在摸索的道路上。我想知道，在这条摸索的道路上，国内和国外有差距吗？差距大吗？

张祺：我个人认为，毕竟起步的基础不一样，整个社会的创新程度，高科技的基础研究环境也不一样，所以绝对的差别一定是有的。对于L3以上，甚至是L4，那一些国际领头羊的企业是不能忽略的，像Waymo这样的企业可能会有更多的实验数据。

但是我认为咱们国家正在快速地追赶，不管是从宏观政策层面上来讲，还是从企业、甚至包括资本来讲，都在逐渐缩小这方面的差距。比如说，自动驾驶的标准方面，记得去年我参加过中汽研下面的一个会，其中提到以后我们的汽车工业协会会优先地制定像辅助驾驶、智能驾驶方面的标准，并正加快进度。

从落地试验的角度来看，我注意到在上海博园路附近有一个公共道路已经开始应用于智能驾驶、自动驾驶的测试路段。其实，你可以看到在上海、北京等很多地方已经逐渐有了智能网联车、智能驾驶车的测试路段，有的甚至还会开上社会路段去测试。目前，安全风险基本可控的情况下，我们国家在这方面已经逐渐放开，动作也越来越多。

第一电动：作为电动车产业的龙头，特斯拉号称已经实现了“完全自动驾驶”，5月3日，外媒报道特斯拉提高了全自动驾驶套餐车型的价格。因为，特斯拉从2015年开始搭载红绿灯识别模块以来，一直不断研发，历时4年，截至今年4月初终于更新给驾驶者们开放使用了。但目前业内对此争议还是挺多的，以你的了解说说，目前特斯拉的自动驾驶处于怎样的水平？就自动驾驶而言，相对于特斯拉，我们自主品牌的优势在哪里？

张祺：首先，特斯拉的发展确实很激进，他们的CEO马斯克特别强调说，要通过单纯的视觉方面的一些技术来解决自动驾驶的所有问题，他坚决排斥用激光雷达。但事实上，目前为止单纯的图形处理仍然有一定的局限性。不过，由于马斯克确实较早就投入来大量精力在自动驾驶上，所以特斯拉成长会比较快。

那么，要具体地说它达到L3、L4了吗？我觉得，也许他只是某几个要素具备了这种技术水平，但是并未全面达到L4水平。比如，红绿灯自动识别，交通拥堵的辅助驾驶，实现这些的手段都不一样，我相信特斯拉是通过图形图像的方式来识别的。

那特斯拉将其加到软件包中去提高售价，这说明从商业层面而言，自动驾驶是能够带来增值的。我不知道到底有多少人愿意为这项服务买单，但是从它软件包的销售情况来看，这为我们探索了一条软件创新商业化的道路。

回到我们的自主品牌来讲，再拿交通信号灯举例，其实还有很多其他的实现方式，比如最近大家谈及较多的5G，其中有一个很重要的应用是V2X，V2X可以让车在靠近路口时，通过通讯技术去了解到红绿灯的状况。这种实现路径和特斯拉的实现路径是不一样的。但5G也好，V2X也好，在我们国家都具有相对的产业化的优势。不管是在技术层面上，我们有华为这样的企业，还是在交通基础设施的改造上面，新闻媒体反复报道，工信部长和交通部长已经达成了一致，即5G的应用首先就是V2X在道路改造上面。

自动驾驶是块“巨无霸”，需要大家一起“缝合”

第一电动：站在企业的角度来说，就自动驾驶而言，你认为应该是像特斯拉这样自主研发比较好，还是和其它企业合作比较好？

张祺：我认为，一定是分工合作的方式更为可取，现代社会任何一款产品都需要精细化的分工合作。

拿一件衣服来举例，衣服本身如果是棉织品，首先需要棉花，有了棉花以后还得纺织成布，有了布以后需要设计裁剪，裁剪后要加工，加工以后还有销售渠道……一件衣服尚且如此，自动驾驶如此复杂的一项技术更是不言而喻的。

如果把它拉长，切成一个个小碎片来看，其中涉及到非常多的细分领域，比如技术、产品、设计等方面，甚至是法律、基础设施、道德方面的讨论。面对这样的一个“巨无霸”的板块，如果有更多的人员从不同角度去分析、投入其中的话，这无疑是对整个产业有帮助的。

从整车厂的角度来讲，他们首先关心的是整个系统集成，整个系统的主线会不会影响车里面其他板块的正常运转。其次，才会关注这个板块融入到车里面以后的安全可靠性：对能耗会不会有影响？对重量会不会有影响？对电磁兼容会不会有影响……

但对于专注于自动驾驶的企业而言，当它在设计这款产品也许更多考虑的是在软件层面、算法层面，以及运行运算的效率层面。

大家的关注重点不一样，但我相信，只有千千万万个这样的企业、研究人员一起投入到这个产业中来，才能把这块“巨无霸”板块逐渐缝得比较严实、安全，才能最终给整个市场提供放心、可靠，而且带来新的用户体验的产品。

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