作为节能减排的重要路线之一，混合动力汽车近几年有了较为明显的发展。根据Markets and Markets此前发布的报告，2018年全球混合动力汽车市场预计达到416.9万辆，到2025年市场规模将达759.3万辆，期间年复合增长率为8.94%。另据盖世汽车研究院相关数据，在中国乘用车市场，混合动力汽车的份额在2017年仅不到1%，但经过不断攀升，到2025年这一份额预计将达到近30%。

混合动力汽车未来5-10年将快速增长，这一点几乎已成为行业共识。不过这一领域技术路线众多，而各类技术当下的发展情况则各不相同。目前来看，插电混动（PHEV）已获得众多车企布局，正在快速增长，48V轻混车型前景被看好，也可谓蓄势待发，唯独增程式电动车（REEV）虽叫好声不断，但却鲜有企业布局，因此目前增长预期远不及48V以及插电混动车型。那么，同样身在混动“家族”，为何境遇大不相同呢？不妨来看一看！

业界一片叫好 但车企布局谨慎

所谓增程式电动车，简而言之就是在一辆纯电动汽车上增加一台增程器（汽油/柴油发动机），在电池容量不足时，利用增程器驱动发电机给电池充电，以增加续航里程。去年10月，理想智造正式发布的理想智造ONE这一车型，就号称是“没有里程焦虑的智能电动车”，市区工况续航可超过1000km，NEDC综合续航也能超过700km。

众所周知，续航里程是当下“阻碍”电动汽车普及的技术短板，而增程式电动车则可以缓解续航焦虑。虽然当前增程式电动汽车属于插电式混合动力技术范畴，补贴远不如纯电动车多，但是当补贴逐渐退坡，而纯电动车在成本和续航里程上没有明显的提升，增程式电动车的优势就会变得更为明显。

中国工程院院士杨裕生去年曾公开表示，增程式电动车是消除补贴退坡影响的最佳技术路线。“增程式电动车由于电池少，补贴退坡和补贴取消的影响就小，这种车将来更容易推销。” 同济大学汽车学院教授韩志玉在接受盖世汽车采访时亦表示，新能源汽车补贴的取消是大势所趋，而在这之后，增程式电动车可能会有大的增长。

不仅如此，增程式电动车以电动车为基础，因此不会损失传动效率，而汽油发动机作为增程器，可以始终保持在最佳的燃效区间，燃油效率较高。韩志玉表示，增程式发动机不像传统的发动机要在整个面上工作，而是在几个点上工作，因此可进一步优化效率。杨裕生也曾透露，增程式电动车在增程行驶时比燃油车节油50%以上，如果有条件充电，城市百公里油耗节油率可以达到80%以上。

如此看来，增程式电动车的确有其独到之处，业界也不乏支持者。中科协主席万钢在今年电动车百人会上提到，在技术路线上，应推动插电式混动向增程式混动发展方向转变。不过从现实情况来看，如今众多车企纷纷加快了插电混动车型的布局，在今年的日内瓦车展上，宝马集团一口气发布了6款插电混动新车型。不过在增程式电动车的布局方面，车企却十分的谨慎。即使将时间往前推，虽有宝马i3、别克VELITE、雪佛兰Volt、理想制造ONE等车型试水这一领域，但相比于纯电动车型、插电混动车型，增程式电动车型的市场占有率明显较少。

说起来容易做起来难 未来还需更多动力推动

增程式电动车这么好，却鲜有车企布局，出现这一现象的原因无非以下两点：一是这一技术路线还存在着一些缺点；二是这一技术路线说起来容易做起来难，车企缺乏足够的动力。

增程式电动车的确还不够完美。举例来说，发动机只有在一定的转速区间才能表现出最佳油耗。在增程式电动车中，发动机可以在不受路况的影响，一直维持转速恒定的高效区间工作，减少车辆加减速对油耗的增加。这意味着，在加减速较多的城市道路，增程式电动车的能耗优势比较突出。而在高速路况下，情况可能并非如此。据了解，在高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式电动车则多了一个将动力转换为电力的过程，转换本身要消耗能量，反而可能会造成油耗偏高的情况。

另一方面，增程式电动车技术难度并不低。对48V轻混有所了解的人士应该知道，此类车型不仅成本相对较低，同时能获得不错的节油效果（10%-20%不等），此外，这一系统也可在加速辅助等方面产生有利的影响，并为日益增多的汽车电子提供支持。最为关键的一点，48V系统在燃油车的基础上很容易实现，而不需要过多的改动。而增程式电动车则相对复杂。

据了解，增程式电动车中，电池组与增程器要合理搭配。这并不难理解，假设一辆增程式电动车使用的是动力电池组加上大增程器，这当然可以实现足够长的续航里程，但是此时车辆整体重量和效率的比值就不太乐观，而如果使用的是动力电池组加上小增程器，续航里程的增幅不会特别显著，但有利于降低车辆成本。因此，增程式电动汽车需要巧用电池和发动机，如果不进行合理的搭配，则可能会适得其反。

另外，做增程式电动车，还需要在纯发电的小排量发动机上做很多的投入。据了解，增程式电动车平台的研发难度系数太大，传统的燃油车平台无法匹配在电动车上面，例如发动机、驱动电机、电池以及增程式发电机的布局都无法兼容。从以往的案例来看，宝马i3在推出之前，先研发出一套全新的电动车平台，不过研发周期相对较长，研发成本也不低。相对来说，插电混动车型的技术要求和成本则要比增程式电动车低一个档次，由此也就不难理解车企为何对增程式电动车的布局如此谨慎了。

总而言之，未来增程式电动车要实现快速的增长，恐怕还需要更多的动力，这动力可能来自于政策的支持，也可能来自于消费者相关需求的推动。

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