新能源汽车突破了百余年来一成不变的能量储存和转换系统的布置，由内及外的影响了汽车的造型设计。在汽车同质化越来越严重的今天，这种来自基本架构和布局的变化是极为难的，特别是对于一直期待变革的设计师来说。  

长久以来，特别是进入新世纪以来，汽车设计师更多的是在做造型Styling，而不是真正的设计Design。除了强制法规的原因之外，汽车架构越来越稳定成熟是另一个主要原因。

设计被限定在了汽车薄薄的皮肤范围内，更深的变化完全被稳定趋同的架构所阻碍。套娃设计刚出现时，人们还觉得这是设计的强势进步，但很快便对其展开了批判——因为这不是波普艺术在汽车界的扩散，而是扼杀设计多样性的懒惰。

丰田普锐斯系列作为普及型新能源汽车的开创者，在二十多年前为业界树立了榜样。三角形的侧剪影轮廓不仅惊艳世界，也为后续换代和系列化拓展车型的设计奠定了勇于探索、卓然不凡的基调。相比之下，特斯拉的造型设计创新更多地集中于细节，但它诞生在纯电动车开始为大众所接受的时代，因此，赢得的关注反倒比普锐斯要多。

特斯拉在设计方面最令人印象深刻的便是“闭上嘴巴”的前脸，这个创新细节成功的塑造了品牌设计差异化，标志着特斯拉设计发展的全新阶段。不过有些人的热情过于直白，将这样的“闭嘴”设计描述为电动车的必备特征，这就以偏概全了。

一个品牌的独特之处，并不等同于一个车型的设计必备。何况电动车不需要大的冷却进气格栅，只是以前电池技术初级阶段的情况，现在的大容量高密度电池所需冷却量其实一点也不比传统燃油车小。而且从Model X开始，特斯拉的进气口也变得很大了，只不过隐藏的比较好而已。

目前市售电动汽车的动力输出单元仍然集中在前机舱内，而电池的布置形式受到基础燃油车地板和车身的约束，相对而言比较多样化。但未来纯电动车型都将建立在专门的全新平台上，电池的布置位置也更多的集中在乘员舱的地板区。

没有了后驱传动轴，地板可以做到完全平整，但为了容纳更多电量，地板的高度也明显升高了。之所以跨界车越来越多，和这个原因关系很大。全新架构的尺寸需求，为整车侧面设计的姿态提供了全新选择——传统车身形式难以匹配这种姿态，只有融合不同车型特征的CROSS-OVER理念才具有最佳平衡效果。

汽车内饰大屏幕的流行其实和电动架构关系不大，只是交互界面的平面化革命恰好赶上了大众化电动汽车的普及浪潮。特斯拉另一个成功之处就是抓住了这个交互革命的变化点，用一块大到令人惊愕的巨型屏幕定义了电动车内饰的科技感。

关于超大型屏幕是否有必要的争论是没有结果的，设计师也早已不再纠结——既然用户喜欢，就尽量做得大一点。不仅如此，越来越多的汽车设计部门都建立了专门的交互界面设计团队，不再简单借鉴手机界面的创意，而是更专业更具针对性的对待这种需求。

在这一点上，捷豹路虎思考得更深——让用户觉得惊艳的其实不是屏幕的超大尺寸，而是前所未有的、超出一般想象的创新和独特——大屏幕只创新的手法之一，并非全部。所以捷豹路虎在一块并不大的屏幕上设计了两个旋钮，但这旋钮是悬浮在屏幕上的，外观看不出任何联接机构，而且旋钮还是空心的，里面还能显示影像信息。实际上这完全是物理机械设计的创新，但却赋予屏幕交互全新的视觉和操控感受，同样赢得了全世界的喝彩！

蔚来的NOMI也是类似的成功设计。那块拟人化的显示界面科技含量并不算高，背后隐藏的智能技术也不算新鲜，但这些技术的组合是前所未有的、这种把智能助理拟人化的形式也是前所未有的，所以它就获得了众人的喜欢——创新不拘泥于狭义的技术和装备，给人创新的惊喜体验才是本质。从这个角度讲，特斯拉、蔚来这些全新品牌对于设计创新的意义是非凡的——他们从彻底脱离传统理念的全新立场来思考新设计的面貌，虽然不一定完美，但的确为设计师打开了许多从未被注意到的大门。

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