当笔者跟业内人士交流“华为在汽车领域的布局”时，得到的回复很耐人寻味，他们大多数用了“神秘”、“保密意识强”、“涉密”、“不清楚”这些词。但事实上，华为近年来在汽车领域的动作频频，部分高层也出入各类演讲场合描绘华为的汽车业务。我们也确定的知道，华为并不造车，而是瞄准了车联网和智能驾驶这块“大蛋糕”。然而，为什么华为给人的印象总是那么神秘？华为究竟想如何布局车联网生态，它想把这块蛋糕吃到嘴里的底气和隐忧又是什么？

华为：立志在车联网这块千亿市场上“称霸”

华为到底造不造车？当然不。这个问题被翻来覆去问了太多次，那张“华为秘密测试无人车”的照片也时不时被翻出来做文章，但华为官方在这方面的立场颇为坚定，早在2016年10月就正式对外表示公司没有进入汽车制造业的打算，也没有推出“华为品牌汽车”的计划。华为创始人任正非在2017年IRB（产品投资评审委员会）上放话，在未来汽车领域，华为将聚焦车联网，并表示：“无人驾驶我们不可能称霸世界，称霸世界一定要掌握数据，我们没有优势，我觉得聚焦在车联网上，可能还可以称霸”。而华为互联网平台领域总经理郭瑾也提到：“不要眼花心乱看到很多东西都想做，要克制……（很多人）上来问第一句话是你们造车吗？我说我们华为不造车”。

任正非

不造车却专注车联网的原因很简单，车联网是华为更擅长的事情，而且市场也足够庞大。随着汽车中控成为继电视、电脑、手机之后的“第四块屏”，围绕这块智能屏幕延伸的汽车智能化、网联化也成为行业发展的新趋势，国内车联网企业也在2009年前后集中出现并迅速发展。有数据显示，2017年全球智能网联汽车领域共完成融资额超过400亿元，2020年智能网联汽车市场的规模或达到1000亿元以上。今年6月16日，相关部门发布了国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求），在政策带动下，统一、协调的车联网产业更将加快发展。

华为当然也嗅到了商机。

2013年，华为成立“车联网业务部”，正式进军车联网领域；2014年，华为先后牵手东风、长安，在信息化与车联网等领域展开合作。2016年G20期间，华为与上汽集团、中国移动三方在杭州云溪小镇合作建成可示范智能网联汽车的LTE-V2X（V2X指车辆对路边任何的车和物）试验场，并计划在2019年完成“智能出行产品解决方案与应用服务”，实现可规模化预商用。2018年7月4日，长安汽车与华为再次达成合作，谋求汽车智能化及新能源发展。此外，华为还在布局2020年的智慧城市、智慧交通系统商业服务。

值得一提的是，在华为这一系列车联网布局中，奥迪一直担任着重要角色。双方曾共同开展了5GAA（5G汽车联盟）相关的合作项目，并一直在全球推进V2X的研究落地。2017年，奥迪携手华为在无锡进行了LTE-V（LTE基础上用于车间通讯的协议）车联网项目的公共道路测试，奥迪也因此成为了首家参与该项测试的外国汽车制造商。而在7月10日，华为与奥迪再次签署深度开放合作。

可以看出，这一系列的合作中，华为仍然是在以自己更擅长的信息通信能力切入汽车领域，主要定位车联网解决方案和智能驾驶，以及由此延伸的智慧交通大生态。

神秘的2012实验室

华为的车联网布局也是其物联网系统下的一环，而且尤其确定的是，华为在车联网领域的野心不小，这也是其“神秘”的根源。

华为诺亚方舟实验室

华为车联网版块隶属于华为最神秘的“2012实验室”，这在华为的研究体系中可谓嫡系力量。2012实验室的名字来源，则是华为创始人任正非观看《2012》电影后的畅想，该实验室汇集华为所有前沿科技，因此格外重视保密性。正因为如此，当我们与华为高层或员工沟通一些基本的车联网想法时，他们表示自己无权做出回应，原因是华为对内规定是“接受任何采访要申请公司批准”，因此在媒体面前，华为高层清一色的缄默不语。就算获批后在公开场合发言，也要经常强调“只代表自己，不代表华为”。一位与华为车联网内部人士接触较多的企业高层告诉我们，华为的“保密意识非常强、所有的项目均涉密”。显然，种种情况都更增添了华为的神秘色彩。

当然了，这是华为和任正非一贯严谨的处事风格有关，而另一方面则体现了华为对车联网的重视程度。华为的车联网野心在于，它自始至终都要“做标准”，即做一个车联网全能平台和生态系统。在华为看来，车联网平台是与车企、政府、相关生态伙伴共同构建的一个开放式车联网生态系统，它希望可以连接人、车、城市，建立一个“客观中立”的车联网平台（而不是定制化），为此，华为车联网的发力重点在技术层面。通过各类渠道收集分析，我们认为华为大致可分为：在LTE基础上加强LTE-V的研发、在LTE-V基础上推动5G应用、在5G后实现5G V2X的三步走战略。

首先，从在LTE基础上加强LTE-V的研发。LTE（Long Term Evolution）是由3GPP（第三代合作伙伴计划）组织制定的通用移动通信系统的技术标准的长期演进，与3G相比，LTE的技术特点在于更具高数据速率、分组传送、延迟降低、广域覆盖和向下兼容等技术优势。

而LTE-V标准则是LTE向5G演进过程当中的一个“中间过渡性”的新技术，我们可以将其理解为4.5G。LTE-V以LTE蜂窝网络为基础，无需建设路测设备即可实现车路通信，因此对于我国成熟的4G蜂窝通信网络尤其适合，其更小的时延和时延抖动可以进一步保证可靠性和交通安全，实现实时通信。中国政府基于通信安全和国内未来发展的角度，更倾向于LTE-V的技术路径。但对于美国、日本、欧盟在内的国际大多数国家都采用DSRC（专用短程通信）技术，该技术同样提供V2X通信路径。

今年6月27日，2018MWC车联网生态峰会在上海召开，工信部、交通部、公安部各级领导正式发布了国家车联网产业政策，并发布LTE-V技术选择和5.9GHz的频谱发放，华为LTE产品线总裁熊伟感叹产业进入快车道。他在个人社交平台曾表示，ADAS与LTE V2X结合，单车智能与车路协同、车车通信等相结合才是未来自动驾驶和智能交通的方向。

其次，在LTE-V基础上推动5G的应用落地。LTE-V阶段已经可以适用于V2I（车辆与基础设施）、V2V（车辆间通讯）、V2N（车辆与网络）的一些场景研究和服务，而测试验证后，5G在LTE-V基础上进一步研究和优化将真正展开。

5G在时延和可靠性方面相比4G有大幅提升，意味着更快的速度、更大的容量、容纳更多用户在同一时间登录网络。如果说3G技术以“人对人”为主，4G技术以“人对信息”为主，而将要到来的5G将会做到“人对万物”。专门提供汽车联网数字化产品和服务（前装）的飞驰镁物公司CTO杨磊在接受我们采访时提到，5G落地会进一步推动V2I、V2V的应用，车联网会延伸为车、人、路交互的一个智能化的交通网络。

华为5G车联网负责人何超曾对媒体表示，华为一直在推动5G向车联网的应用。概括来说，一方面，华为有擅长也有不擅长：无人驾驶的商用还有问题要解决，在传统自动驾驶方案中，华为更侧重感知，决策和执行并不是发力重点；另一方面则是扩展的需要，华为在单车智能上已经走了很长时间路，而在5G基础上对云端交互、AI分级、地图更新等应用的强化，也是其布局数字道路和智慧交通的必然前提。

再次，在5G之后推动5G V2X的实现。熊伟认为，单车智能基础上加入车路协同技术，实现车对路边的所有技术（即V2X），则有可能避免和解决超过96%的交通事故，进而大幅提升交通的安全。而在这基础上，华为还在进一步将服务延伸到“智慧高速数字化道路”。华为正协同交通部以及相关的合作伙伴、有关部门考虑在9个省份启动一个“智慧高速数字化道路”改造试点：很多交通事故和拥堵的场景可以及时反馈到交通系统中，促进交通安全和效率。

而在车路协同网络和智能交通的构筑上，华为已经跟欧洲等国家交流如何将车联网形成一个国际化标准，争取打造一个全球可适用的车路协同系统和标准，并考虑从车、路、网络等方面全面打通，将整个车路协同的管道建立起来，这样不同的车商、不同的业务就可以在开放的系统上衍生出很多的应用。

可以说，华为在宽泛的车联网领域正在下一盘大棋，小到每一辆车，大到整个行业车联网标准的制定和全球智能交通的渗透。但与此同时我们也应该看到，随着国内车联网竞争升级，华为也在遭受各方面的竞争压力。

全面“混战” 华为车联网的隐忧

前期研发：与高通争夺“5G话语权”。在手机的行业中最赚钱的企业中，高通稳居一席，在手机高端旗舰产品中几乎处于垄断地位，虽然华为有自主芯片麒麟，同时也有不少机型用的是高通骁龙。而在双方争夺5G话语权的博弈中，不仅有“联想投票高通而非华为”的插曲，也有在车联网方面的明争暗斗。

高通方面自2016年下半年开始研究车对车（V2V）及车对路侧基础设施（V2I）间的通信技术。2017年9月，高通发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案——9150 C-V2X芯片组，并与多家汽车制造商、供应商达成合作，加速蜂窝车联网（C-V2X）技术的商用进程。全球首款发布的5G芯片组——Qualcomm骁龙X50 5G新空口调制解调器也已被多家终端厂商选定，推动符合标准的5G新空口移动终端产品在2019年的落地。

而华为稍微慢了一步，在2018年第一季度发布了LTE-V2X芯片，并在6月份发布了首款商用C-2X解决方案RSU（路边单元），计划推进车辆网产业走向商用阶段。此外，华为与中国移动、上汽、奥迪、5GAA等产业伙伴也在研究车路协同及智慧交通等方面的战略和产品。可以说，高通在全球科技领域技高一筹，华为则在自主研发上更了解中国现实环境，双方5G争夺仍然处在拉锯战中，而这也将直接延伸到车联网的应用中。

中期拓展：与车企合作力度待强化。华为的竞争对手如苹果、三星、中兴通讯均已进入汽车市场：苹果在2014年推出了“CarPlay”车载服务，三星在2018年1月发布了被称作“业界首个5G汽车解决方案”的新平台，中兴通讯则造车、车联网两手抓，而华为的车联网平台OceanConnect却在今年6月份才刚刚发布。要想尽快在车联网领域占得一席之地，华为需要与更多车企达成合作。

华为也意识到了这个发展途径，确定了自己在ICT（信息通信技术）领域的明确定位，并主张与汽车制造企业广泛合作，为车辆平台提供连接、互通的解决方案。但在与车企合作方面，目前看来，华为首先要面对的其实是BAT的竞争压力。因为BAT不仅均已在车联网有所布局、与多家车企牢牢捆绑，还在不断向车联网的终极目标——自动驾驶方向延伸。

阿里与上汽合力推出的斑马系统早已搭载在上汽的多款车型上；腾讯与广汽合作开发的AI系统也在近期正式发布，计划提供充电、停车、支付、加油等车主服务提供商，为车主提供一站式用车服务；而百度阿波罗平台也已获得多地无人驾驶路测权利，正在吸纳更多车企的加入。

而华为在与车企的互动合作中，仅与奥迪的合作较为频繁。虽然华为曾与宝马、戴勒姆、奥迪等车企展开5G方面的合作、成立联盟，但其与宝马、戴姆勒的合作近两年来并无实质性进展，反而是百度与这两家车企的合作不断升级，并且直接定位车联网和自动驾驶领域。

最终应用落地：众多车联网公司“集体混战”，华为缺少前装平台经验。2009年前后，国内迎来了车联网快速发展期，多数企业以OBD盒子起步、以道路救援为基本功能，九五智驾、四维图新、飞驰镁物、元征科技、百度CarLife、腾讯车联、阿里YunOS等都是业内熟知的车联网代表，我们可以看到入局者背景的复杂性：有传统车企、有TSP公司、有互联网公司，也有通信和智能终端提供商。显然，华为的车联网平台OceanConnect虽然刚刚发布，但面对的竞争环境早已形成。

对传统车企来说，车联网一直更侧重于“服务”而非主导，由于车企的车联网产品从最初的规划到最终上线、落地的过程非常漫长，很多车联网企业都需要配合车企的节奏。而车企的整个决策过程、实施流程非常严谨和缓慢，对很多企业来说是一个挑战，除了充足的行业经验和吃苦的准备，还需要从车企的思维来考虑“定制化”、”个性化“等问题。更为重要的是，车联网并不简单是汽车+互联网，飞驰镁物CTO杨磊认为，车联网涉及到汽车、通信、IT、互联网、物联网等不同领域的技术，需要将不同领域的技术进行融合，并结合汽车本身的特点和场景应用不同的技术，对系统的可靠性、稳定性、安全性的要求都非常高。

华为在信息通信领域和手机智能终端提供商方面拥有成功经验，以手机为主的消费者业务也是华为增长的主力。但随着全球智能手机整体市场已经进入新的平台期，手机业务的成长很难支撑华为的增长需求。华为轮值董事长徐直军表示，“未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”但目前来看，如果华为要想为车企提供全面的车联网服务，对它来说需要一个长时间接受、磨合的过程。

全文总结：

华为的车联网布局较早，在助力LTE V2X网络建设的过程中，华为的车联网正在逐渐进入快车道。出于技术保密、抢占前沿角度甚至国家信息安全的维度出发，华为的车联网布局颇具神秘成分，但其在车联网领域构建标准的尝试，的确可以为国内车联网和自动驾驶发展奠定进一步互通的可能。不过对于华为来说，挑战和隐忧也同时存在，华为自身的5G、LTE-V技术还有很多关键技术要克服，如何将商用场景尽快落地、吸引更多产业伙伴参与、推动世界车联网统一标准的实现都是难关，很多研究和测试仍刻不容缓。然而这一切，还只是华为参与汽车变革的起点而已。

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