2017 年，我们看到「智能驾驶」从概念向产品开始逐步进化，有更多的量产车搭载了不同程度的自动驾驶辅助功能。那么问题来了：2017 年有哪些产品在这方面做到了领先水平？

我们的评判标准：用户体验是否足够突破、技术是否足够领先、产品是否足够有话题性。

“年度最佳：奥迪 A8 首款 L3 自动驾驶量产车”

就像标题中所写，新一代奥迪 A8 是全球第一款号称实现 L3 级别自动驾驶功能的量产车，同时也是第一款搭载激光雷达传感器的量产车，它的突破性毋庸置疑。

新 A8 中控台上的那个「Audi AI」按键，承担着唤醒自动驾驶功能的「重任」，同时也颇有象征意义。在科技公司、新造车公司大举入侵自动驾驶领域的大背景下，它让人看到传统整车厂商的自我革新力度。奥迪也在「灯厂」之外，给自己贴上了新的标签。

在车辆行驶速度不高于 60km/h 时，这套系统可以在法律允许的区域内实现自动驾驶，车子可以自己控制加速、制动以及转向动作。而自动驾驶系统处于激活状态时，一旦车速超过 60km/h，车辆本身会进行 8-10 秒钟的缓冲，随后提醒驾驶员接管车辆。否则，车子会自动减速到静止。

在自动驾驶状态下，这套系统可以解放驾驶员的双手以及部分注意力。要知道，把安全视为头等大事的传统整车厂们，对于「解放双手」是十分保守的，同样，他们对于「自动驾驶」以及「驾驶辅助」这些词语的用法，也非常讲究。既然公开提出「实现 L3 级别自动驾驶」（即使是在特定速度区间内），相信奥迪一定是做了不少准备。

在自动驾驶系统的硬件层面，A8 也有突破。

首先，它搭载了由法雷奥提供的 4 线激光雷达，在量产车里这是首次。激光雷达被很多人认为是自动驾驶系统不可或缺的传感器硬件，但是价格奇高。虽然 A8 搭载的是成本更低的小型化混合激光雷达，但是供应商将它在成本可控的前提下大规模量产，对于自动驾驶来说本身就有巨大意义。

除了激光雷达，A8 还搭载了 1 个前视摄像头、5 个毫米波雷达、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达，它基本达到了量产车中最丰富的传感器配置水平。

其次是名为 zFAS 的多域控制器，由德尔福提供。你可以把它理解为电脑中的主板、自动驾驶的中央大脑。在这块板子内部，集成了英伟达 Tegra K1 处理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。其中 Tegra K1 内部包含 192 颗 GPU、可以完成 4 路环视处理，例如自动泊车中的边线识别。而 Cyclone 5 FPGA 芯片则负责传感器预处理、地图融合等环节。某种意义上来说，大脑决定了自动驾驶能力的高低。

“通用 Super Cruise：专注于高速公寸的自动驾驶系统”

说到传统厂商在 2017 年自动驾驶领域的作为，不得不提的还有通用。他们在今年秋天北美上市的 2018 款凯迪拉克 CT6 上终于搭载了测试已久的 Super Cruise 高速公路自动驾驶系统，我们还在今年夏天亲赴美国底特律，体验了这套系统。

要用最精简的语言说清它的功能，应该是：一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。

你也可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持系统。不过，从功能和体验层面上来说，Super Cruise 系统只能在高速公路上开启。但它最大的不同在于，在条件允许的情况下，系统不会对双手离开方向盘的时间做出限制，可以做到完全解放双手，而目前量产车上与之类似的主动车道保持系统则不行。

通用如何做到的？

答案是增加驾驶员注意力保持系统，以及引入高速公路高精度地图。在新款 CT6 内部，方向盘上多出了警示灯带，同时增加了拍摄驾驶员眼部和面部的两个摄像头。这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。根据不同的警示级别，车辆会进行不同的处理。

通用采集并制作了全美范围内的高速公路高精度地图，据此，系统就可以判断车辆是否行驶在高速公路上，以此来约束 Spuer Cruise 的开启与否。同时，高精度地图还可以帮助车辆更好的预判前方道路情况，以便整车控制系统做出更好的决策。

想要实现 Super Cruise 功能，只能购买新款 CT6。由于硬件层面上差别，老款车型无法通过软件升级解决问题。在国内，这套系统的落地或许要等到 2019 年。

和奥迪一样，通用也大方的承认自己的系统属于「自动驾驶」的范畴，它也很具有突破性。

“传统车企的稳步迭代”

在传统车厂阵营，我们还想再提三个品牌，分别是奔驰、日产和领克。

奔驰在新款的 S 级上搭载了名为「Drive Pilot」的驾驶辅助系统，它的功能有点儿类似于特斯拉 Autopilot 1.0，可以实现自动车道保持、自动跟车、自动变道，司机的双手可以在一定程度上被解放。

在今年发布的全新一代日产 Leaf 电动车上，搭载了名为 ProPilot 的驾驶辅助系统。功能上，ProPilot 系统被激活后，车辆可以自行控制转向、加速以及制动。当然，它也是一套高速公路单车道驾驶辅助系统，不能实现自动变道功能。另外，即使 ProPilot 被激活，日产也不允许驾驶员双手离开方向盘。

今年国内的重磅车型领克 01 搭载了多达 17 项驾驶辅助功能，我们在这辆车上看到了更高级别技术的下放。

其中，领克 01 的 AEB 主动紧急刹车系统可以探测 80cm 以上站立或行走的行人，车速在 30km/h 以内时，能够做到完全避免碰撞行人。大于 30km/h 情况下，可以降低碰撞损失。而硬件层面上，领克 01 用的则是摄像头+毫米波雷达融合的方案。

这些都是领克的同价位车型所没有做到的。而之所以领克做到了，离不开沃尔沃。对于智能驾驶来说，技术、成本、测试都是必不可少的，沃尔沃在自动驾驶方面颇有心得，以上三点都不缺，这也为技术进一步下放到领克车型上提供了必要的基础。

当我们谈及智能驾驶的时候，一方面要看到那些最尖端的技术落地，另一方面也要看到高级别技术在更廉价车型上的搭载。

“特斯拉：Autopilot 2.0 之外，还要自研芯片”

聊完了传统车企，该说说那些「新势力」了。

虽然没有排到我们榜单中的第一位，不过说到智能驾驶，不提特斯拉实在说不过去。这一年，Autopilot 2.0 开始在特斯拉的车上搭载，同时他们还宣布自研 AI 芯片。

Autopilot 2.0（及后续小版本）号称在硬件层面可以支持 L5 级别自动驾驶，自从换装新版硬件后，特斯拉就通过 OTA 不断给车主推送更新。2017 上半年，特斯拉车主平均每 3 周收到一次更新，其中陆续解锁了车道偏离警告、Autosteer 自动巡航、Summon 召唤以及自动车道变换等功能。

不过在很长时间内，搭载 Autopilot 2.0 硬件的特斯拉，自动驾驶能力甚至不及 Autopilot 1.0 。这也让部分用户感到有些失望，毕竟与 1.0 版本相比，Autopilot 2.0 的硬件部分配置更强。

考虑到硬件潜力没有被完全挖掘，我们还是可以期待特斯拉在未来会解锁更多智能驾驶功能。例如，Autopilot 2.0 一共配备了 8 个摄像头，但最初特斯拉只激活了一个。

今年 12 月初，Elon Musk 和特斯拉 Autopilot 负责人 Jim Keller 共同放出消息：特斯拉正在开发定制的 AI 芯片硬件。换句话说，他们想要自研用于自动驾驶的芯片。

在 Elon Musk 看来，他们研发的芯片功耗可以降至当前的十分之一。而 Keller 也提到「定制硬件可以提升效率」。现阶段，这款芯片已经进入到了设计完成、测试验证的阶段，特斯拉已经收到了首批芯片样品，目前正在进行测试。

关于特斯拉的自动驾驶我们说了太多太多，能做的，唯有持续期待。谁知道 Elon Musk 脑子里又憋了什么新想法？

“蔚来 ES8：首款搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的量产车”

前有特斯拉 Autopilot，后有蔚来 Nio Pilot。明眼人都能看出，蔚来的这套 Nio Pilot 自动驾驶辅助系统究竟想要对标谁。

但是蔚来 ES8 并没有照搬特斯拉 Autopilot 2.0 的路线。Autopilot 2.0 硬件全车 8 个摄像头+1 个毫米波雷达，以摄像头为主要传感器，而 ES8 则是雷达路线——毫米波雷达装了 5 个（前三后二），再加上前向三摄像头、4 个负责全景影像的环视摄像头，以及一个监控车内的摄像头。

更重要的是，蔚来 ES8 是第一款使用了 Mobileye EyeQ4 芯片的量产车。计算能力是前文中新奥迪 A8 所搭载的 EyeQ3 的 8 倍。

虽然蔚来在发布会上并没有给出具体的自动驾驶级别，不过 ES8 日后通过 OTA 更新之后最高能实现什么样的自动驾驶功能，还是让我们好奇。按照李斌的说法，蔚来 2018 年推出的量产车将解放用户在车上 50%的时间，到 2025 年会实现 100%解放。

“小结 ”

回顾 2017 年，就像这篇文章所总结的，除了全新奥迪 A8 的惊艳之外，在「智能驾驶」的落地层面，仍然还有很多值得我们记住的公司和产品。在完全自动驾驶还没有实现的今天，智能驾驶对于出行生活的改变或许更务实，重要的是，它成为了汽车由「交通工具」向「移动生活空间」转变的桥梁。明白了这一点，也就明白了智能驾驶存在的意义。

明年呢？我们期待更多的惊喜。

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