2016年8月，国家发改委发布了《推进互联网+便捷交通 促进智能交通发展的实施方案》(以下简称方案)，《方案》中肯定了互联网+便捷交通对促进智能交通发展的重要意义，鼓励企业引进社会资本，充分利用互联网、大数据、云计算等信息技术手段，实现智能共享，提高驾驶自动化水平，明确提出关注车联网和自动驾驶技术。

国家对车联网的重视催生了许多以车联网为主要业务的创业公司，以华东地区为例，专注车联网解决方案的斑马汽车获得了阿里巴巴与上汽的联合投资、连续获得金固股份支持的语镜汽车选择依托车联网提供智能交通解决方案，刚获1亿元融资的评驾科技则从UBI车险出发，选择基于人工智能做汽车智能网联化中的催化剂……

作者盘点了华东地区在车联网及硬件方面的相关企业，他们是车联网环节中的车厂、网络运营商、技术提供商、内容提供商……扮演着不同角色的他们在华东地区车联网行业中颇具代表性。

由以上信息可以看出：华东地区车联网企业发展较为初期，多处于A轮阶段，规模以中小企业为主；车联网企业呈区域式分布，主要集中在江浙沪地区；相比较而言，上海的车联网企业最受资本方的欢迎。

车联网是互联网汽车发展的必备基础，2016年最为突出两家互联网汽车均盘踞在华东地区。2016年阿里与上汽联合推出了首款量产互联网汽车荣威RX5，阿里成为首家造出量产互联网汽车的互联网巨头。

2016年11月，易车创始人李斌创办的蔚来汽车在伦敦召开发布会，推出了首款限量版纯电动超跑EP9，在18个月内造出了全球最快的电动汽车，与泥淖中的乐视不同，阿里与蔚来都推出了实实在在的汽车，一时打脸互联网企业造不出车的言论。前沃尔沃高级副总裁沈晖创办的威马汽车、前沃尔沃中国销售有限公司总裁付强任职的爱车均落户上海。可见上海有望成为未来互联网汽车爆发的主阵地。

虽说互联网+汽车的趋势不可逆转，但谈未来尚早，互联网汽车基础的车联网痛点还未消除。作为华东地区的车联网创业者，极豆车联网创始人汪奕菲、语镜汽车创始人赵龙飞、评驾科技董事长李献坤接受作者采访时一致表示，车联网发展远未到达爆发点，处于黎明前夜的车联网依然面临三大问题：

1)汽车前装市场发展缓慢，汽车联网仍需长时间、多阶段的验证。李献坤直言车联网的前装市场会非常漫长，因为整车厂对技术水平、产品质量、安全问题等尤为重视，非短时期内可以解决。

近日，中国汽车工业协会发布的信息显示，2016年汽车销量突破2800万辆，产销量连续8年居世界第一，预计2017年中国汽车销量在2940万辆左右，增速为5%，掌控销量源头的整车厂因为在车联网方面的进展迟缓，导致车联网的普及度、认知度、接受度大打折扣。好在2016年整车厂在进行有益的尝试，如上汽与阿里巴巴推出荣威RX5。

2)后装市场散、乱、小、差，技术壁垒尚未建立，企业模式还未走通。后装机市场主要以车载硬件为主，由于产品价格高、普及度低、性能不完善、同质化严重，导致用户的忠诚度和信任度降低，虽然后装市场的车联网企业比较活跃，但缺乏标准体系来规范市场，使其市场规模发展不起来，一直呈现散、乱、小、差的状况。

3)用户需求尚未激发，习惯还未培养。赵龙飞将如今车联网的发展定义为从概念到硬件的普及阶段，“至少需要5年时间”，从研发、装机、测试、量产、销售、用户验证等一系列的环节都是需要时间去填补的，车联网的模式、技术、验证周期是无法短时间内完成的。

当然，不可否认的是，随着汽车性能、车载设备功能的提升，车联网预计在2020年市场规模达到2000亿元。前端的发力也将极大程度上促进车联网的普及，蔚来资本合伙人朱岩表示，到2025年，智能网联在前装市场的渗透率可达到80%，毕马威数据显示，预计2022年，车联网将覆盖90%的乘用车。车联网的爆发依然只是时间问题。

国内谈及车联网，大众更多把视角挪在了BAT身上，依托人工智能的百度、社交破局的腾讯、电商突围的阿里在车联网领域动作不断，各方实力一时难断高下，我们暂不评断，且将注意力放在这些创业创新的中小企业身上，他们泅泳在万众创新的浪潮中，都在致力于汽车与互联网与人的交互，智能网联汽车的到来离不开他们的助力和推动，未来其实不是只有BAT。

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