众所周知，在新能源汽车赛道，中国自主品牌领跑全球。其中，中国插混在世界插混市场份额持续走强，2024年1-10月全球市场份额占比达到78%，遥遥领先美国、日本等汽车强国。然而在核心技术领域，如内燃机技术方面，中国自主品牌仍然面临外资“专利高墙”的制约。

在中国实现汽车强国，产业“由大到强”关键时期，以荣威DMH超级混动技术为代表的中国自主混动技术持续突破技术封锁，实现核心技术的自主掌控。特别是在发动机热效率上，荣威DMH高效混动专用发动机以46.3%的热效率超越日系巨头，引领全球混动发动机技术的发展。

突破量产热效率极值，上汽荣威用硬实力刷新技术上限

发动机热效率历来是竞争的焦点，高热效率不仅能降低燃油消耗、提高续航，还为动力性能的提升提供了更大空间。过去，发动机热效率的竞争由丰田和本田两大日系巨头主导。中国自主车企因起步晚、工业化水平和材料技术薄弱，长期处于追赶者地位。历经60年技术攻坚，中国自主车企成功将热效率从30%提升至46.3%，彻底打破了日本引以为傲的发动机技术壁垒，实现了创领者的身份转变。

在近期的“DMH技术云课堂”中，上汽创新研究开发总院发动机部机体工程师卢晗作了《中国汽车引擎“热”力觉醒 60年创效率传奇登顶全球》主题分享，介绍了中国燃油发动机热效率演进的艰辛历程，并详细揭秘了DMH混动专用发动机突破46.3%热效率的系列关键技术，以及在DMH超级混动技术的赋能下，上汽荣威如何为用户带来了更经济舒适的出行体验。

与一些品牌公布的“实验室数据”不同，荣威DMH混动专用发动机46.3%的热效率是真正可量产的热效率。卢晗介绍道，DMH混动专用发动机的关键设计亮点在于 “四高两低”：即通过高压缩比、高冲径比、高EGR（废气再循环）率、高燃烧效率，来提升燃油能量的“榨取”；同时，低摩擦和低泵气损失技术，进一步减少机械能耗，确保能量的高效传递，多项技术协同作用，最终实现了对每一滴燃油的极致利用。

值得注意的是，尽管46.3%的热效率是内燃机技术的新高峰，但它并不是上汽荣威的终点。为了继续推动动力技术的革新，上汽荣威还在不断攻克技术难关，向着50%以上热效率的目标迈进。

不只高热效率，更宽域高效区间覆盖

发动机热效率的极值固然重要，但判断一台发动机是否省油，除了看其热效率的高低，还要看高效区间的覆盖范围。如果发动机只能在特定工况下才能达到最高热效率，比如某些日系车的发动机，其最高热效率仅能在有限的条件下实现，无法适应多样化的驾驶工况，那它对日常驾驶的油耗控制就没有太大帮助。

DMH超级混动技术则充分考虑了驾驶工况的多样性，它采用了双电机混动控制策略，使电机与发动机“打配合”，根据车辆的实时需求智能调节动力源的切换和分配，确保发动机在85%以上的时间内都能以最省油的状态运行。

懂发动机，才能做好混动。为进一步提升发动机的燃烧效率和动力性能，上汽荣威突破了国外传感器和芯片紧耦合绑定的技术封锁，成功开发出高精度的汽油机宽氧传感控制系统，使发动机控制技术实现了自主化，并且将发动机管理控制集成于DMH超级混动系统的“中央大脑”动力域控制器PICU。

值得注意的是，PICU动力响应仅为0.26秒，能迅速适应工况变化，智能匹配混动系统的工作模式，确保起步加速、爬坡、高速行驶等各种驾驶场景，都能给消费者带来更经济、更舒适的出行体验。目前，上汽是国内第一家且唯一一家实现发动机软件自主研发并运用至混动系统的中国车企。

坚守长期价值，给用户带来更“值”的出行体验，一直是荣威DMH超级混动技术所倡导的价值理念。以D7 DMH世界冠军版为例，其CLTC纯电续航达125公里，足够满足日常通勤需求；在单次满油满电行驶最远距离的吉尼斯世界挑战中，D7 DMH世界冠军版更是以2208.719km的 综合续航刷新记录，实测百公里平均油耗2.49L，换算每公里成本不到2毛钱。

这样的成绩不仅代表了一款车型的产品力，更展示了中国混动技术的全球竞争力。随着混动市场的快速发展，中国自主品牌正逐一打破外资“专利高墙”，以技术创新构筑自身竞争优势。荣威DMH作为自主品牌混动技术第一阵营的实力代表，不仅在技术创新上走在行业前列，更凭借卓越技术和出色实测成绩接连赢得市场和行业的认可。在近日举办的第三届世界十佳混合动力系统评选中，荣威DMH再次获得“世界十佳混动系统”荣誉，进一步证明了其在全球混动技术舞台上的领先地位。

未来，上汽荣威将继续以技术创新为核心驱动，助力我国汽车产业“由大到强”，在全球技术舞台上从跟随者走向引领者。

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