【第一电动网】(编译 李媛媛)特斯拉Model S接连起火，特斯拉汽车公司依旧未对事件作出公开回应，而其CEO马斯克的一句”驾驶传统汽油车遭遇起火的概率是驾驶特斯拉的5倍”显然不足以打消外界的质疑。

目前，公众对特斯拉起火事件的焦点主要集中在两点上：障碍物为何能轻易刺破Model S的底盘?事故发生时车辆的火势是否如马斯克描述的那样可控?

起火都是铝惹的祸?

在发生的三起起火事故中，起火原因均是在车辆疾驰时，公路上有异物刺破底盘，随后刺中电池组，导致电池组起火。

第一次起火发生后，特斯拉这样解释事故原因：Model S与道路上巨大的金属物质相撞，随即对底盘造成了强大的杠杆作用，导致底盘穿刺。当时的力量达到25吨，而Model S底部拥有0.25英寸的保护壳，只有如此大的力量才能将其穿破。

但问题是，用户是否能够对这种说法买账————毕竟，你无法预料何时车辆还会在高速行驶过程中碰到类似的金属物撞击。更重要的是，Model S的底盘还是由貌似脆弱的铝制成的(这一点特斯拉方面已经证实)。

按常理而言，铝的重量只有钢铁的三分之一，但强度也只有其二分之一，用铝制造底盘，虽然极大减轻了车重，却有可能牺牲车辆的抗击性。

当然，由于铝和铁的种类繁多，测量强度的方式也各有不同，还不能断言如果Model S底盘换成铁质的材料，就能避免被金属刺穿。例如，美军配备的M113装甲车就是铝制的外壳，不过，这种外壳的最大厚度为35mm，只能用来防范弹壳碎片和小口径炮弹。

但从事实来看，当Model S的铝制底盘遭遇金属的直接穿刺时，强度仍败给了似乎更强大的铁器。于是，人们很容易相信，铁质底盘的抗击性很可能优于铝制底盘。

特斯拉备好底盘改进计划?

如果特斯拉有意对铝制底盘进行改进，可能一份完备的计划已经准备就绪了。

特斯拉的一名忠实粉丝John C. Briggs发现，早在2012年10月6日，即第一辆Model S下线后不久，特斯拉已经获得名为”汽车电池保护壳”的专利，编号8286743，申请提交人正是特斯拉的首席工程师 Peter Rawlinson。

由于特斯拉的专利技术保守严密，目前只能获知，这种保护壳”运用了相对重量轻的金属(例如，铝，铝合金等)，或复合材料(如碳纤维和环氧树脂复合材料等)”。不论是碳纤维，还是环氧复合材料，质量都比铝轻，但价格昂贵得多。

专利中描述了一个被称为”撞击带”(crush zone)的区域，保护壳1203与电池组之间有一定距离(10毫米-50毫米间)，中间填充有可压缩的物质(如泡沫和塑料)，一旦在道路上遭遇异物撞击，保护壳1203可避免电池组受到损害。

不过，这套专利技术仍未投入使用，还是已经用在了包括起火的三辆Model S上，仍是个迷。

火势是否可控?

第一起起火事故后，马斯克曾表示火势完全处于可控状态，而几起事故也的确没有造成人员伤亡，但理论物理学家Lewis Larsen仍提出了自己的质疑。

按照马斯克的说法，异物刺破底盘并破坏电池组后，发生热失控(thermal runaway，热跑脱)现象，即当温度增高时引发的变化使温度更进一步的增高，产生恶性循环，导致某一种破坏性的结果。但在Lewis Larsen看来，事故现场照片显示火势凶猛，引起热失控的可能并非电池受损，而是内部的短路，电池短路引发的火势要比普通的物理碰撞大得多。

Lewis Larsen说，这类现象并不鲜见，不仅锂电池，用于传统汽车的铅酸电池也会发生这种起火事故，并不会造成过严重后果。但对于续驶里程如此高的Model S而言，电池密度极大，且经过了压缩过程，一旦发生短路将使电解液温度升至1800摄氏度以上，并在真空中燃烧，造成的后果难以想象。

再加上Model S多达7000枚的电池，更将这种短路风险大大提高了。当然，特斯拉为该车设计的电池组防火墙(详见http://www.d1ev.com/news-23625/)的确起到了保护用户，并控制火势蔓延的作用。至于特斯拉是否会对几起事故公开作出解释，以及如何减少此类事故的发生概率，还要等待其官方回应。

至少，马斯克已经放出话，绝无召回Model S的可能性(there 'definitely' won't be recall of Model S)。

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