德国大陆公司(Continetal)的日本公司大陆汽车(Continental Automotive)举行”TechRide 2013”，公开了配备最新技术的试制车，并邀请作者团试驾了配备有电动制动器的福特”C-Max”。

电动制动器利用马达驱动滚珠丝杠来推动活塞，产生制动压力。采用通过传感器来检测制动踏板工作角度，使之反馈至活塞冲程，由此来控制制动力。在制动踏板上配备模拟器活塞，”制造”反作用力感觉。当电气系统发生故障时，该活塞起到主缸作用，为无倍力装置的制动器确保制动力。制动踏板的反作用力具有无生硬感的”福特风格”，模拟器的特性可根据顾客的要求自由改变。普通制动器的反作用力感由于制动钳及制动软管的刚性等众多因素的影响，无法简单改变。

除了使用制动踏板的角度信号来控制之外，还接受碰撞避免系统发出的指令。这时，马达在活塞冲程中不进行反馈，而是全力推动活塞。在人为操作时，制动延迟的要素有很多，比如脚从油门踏板移至制动踏板需要时间、制动踏板U型夹不稳定，以及制动踏板反作用力和座椅弹簧因素使驾驶者向后退，等等。而来自碰撞避免系统的信号不会有延迟。

此次实际演示了全力制动的操作，尽管路面湿滑但仍感觉到了强烈的减速加速度。那些对车赛中的强劲制动习以为常的汽车作者们甚至感叹，”如此大的减速加速度还是头一次遇到”。绝对的减速加速度由ABS的极限、即轮胎的极限来决定，因此实际上感觉到的并不是减速加速度本身，而是”突然”而至的减速加速度的启动迅速性。

从指令到达、制动压形成，直至达到ABS起动的压力，这一过程的时间缩短到了原有电动制动器的1/3。在欧洲新车评估机构(Euro NCAP)使用碰撞躲避系统实施碰撞测试时，如果这一速度短的话就会获得信用，因此缩短这一时间十分重要。据称目前接到的咨询大多都对这一点做出了好评。

通过加大马达直径增加扭矩，直接驱动进给丝杆，实现了快速响应。本田使用恩梯恩制造的滚珠丝杠为”飞度混合动力车”开发的制动器加入了一级减速箱。从减小马达这一意义来说这一方针是正确的，但要想将响应性提高至极限，就会遇到减速器导致不稳定的问题。

大陆公司认为这些装备将从高档车开始普及，因此优先考虑的是响应性，而小型化问题则留待下一代机型来解决。试制的产品与本田不同，没采用可放入飞度的尺寸。

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