12月10日，第一届中国智驾大赛上海站顺利收官，问界M5获得高速NOA赛冠军，小鹏G6获得城市NOA赛冠军。赛后，在直播地上海路特斯中心，同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长朱西产教授为大家主讲了一场精彩的workshop（研讨会）。

智驾功能虽好，但尚未明显与销量挂钩

会议开头，朱教授以图表的形式形象地给大家呈现了新能源汽车的渗透率对于消费者购车决策的影响。朱教授称，中国2023年的新能源汽车市场渗透率有望突破31%，代表着中国已经正式进入了新能源汽车市场的“平台爆发期”。

朱教授称，一项革命性的新技术或者新产品的渗透率达到约16%后，便会进入一个所谓的“瓶颈期”，想要争取到后续消费者的垂青，便需要“集中火力”，在产品力升级，消费者的认知等方面，进行集中攻势。在2022到2023这两年间，中国新能源汽车能够实现渗透率跨越的根本原因在于以下几点：

第一是产品的“炫酷”属性，例如新能源汽车的零百加速能够轻易达到3秒级；

第二是产品的时尚属性，例如新能源汽车的造型大多比较前卫，和普通燃油车的造型设计有天壤之别；

第三则是产品的实用属性，在3C快充大行其道，甚至5C快充即将普及，以及换电基础设施逐步完善的当下，新能源汽车的实用性已经得到了许多消费者的认可。

然而，在这些实现渗透率跨越的关键属性中，“智驾”尚未成为关键一环。

参考智驾大赛上海站高速NOA赛冠军车辆问界M5，以及城市NOA附加赛冠军小鹏G6的单车销量来看，其二者恰好处于中型SUV的车型品类，但两者的销量却均未进入11月细分车型销量榜的前十。

可见，即使车辆目前的智驾功能相对更为出色，这也并不会成为消费者直接购入相关车型的理由，尤其是城市NOA功能，更类似于“附加”属性，但这并不代表NOA能力不会变成车企进一步“开卷”的方向，相反，相关法规已经开始逐步推行了。

市场表现会存在滞后性，但研发，当然还得具有前瞻性。任何一家车企对于NOA功能的关注度，早已达到前所未有的高度。

L2、L3或成过去，“监督驾驶”成大方向

在智驾大赛上海站比赛中，小鹏G6的车主尤为“出戏”，甚至被网友们戏称为“二指哥”。

起因是在比赛中，小鹏G6车主对于其爱车超强的NOA能力拥有“绝对自信”，使其驾驶方式极为夸张：在绝大部分时候，“二指哥”仅仅用两根手指头勾住方向盘的边角，让车辆感知到驾驶员最为基本的介入，但实际上，此种驾驶方式显然已不能在第一时间对车辆的行为做出及时反应。换言之，小鹏G6车主的驾驶方式，早已超出了“辅助驾驶”的范畴，甚至已经无限趋近于“半自动驾驶”。

参考工信部2020年发布的《<汽车驾驶自动化分级>推荐性国家标准报批公示》，按照“二指哥”的驾驶方式来看，小鹏G6的城市NOA能力甚至已经不能算是L3，而是“L3+”的水平了！

当然，在此后的直播中，可能由于此驾驶方式争议较大，“二指哥”随后还是改为了双手浅握盘的驾驶方式。

在城市NOA逐步落地后，关于智驾相关法规盲区的问题也逐步显现，在各大主机厂商已经有十足把握拿出高速NOA解决方案的大环境下，L2到L3的这道鸿沟，必须解决。

朱教授指出，在加强智能网联汽车行业监管的立法和标准化方面，欧盟已做出动作，基于L3法规框架，重点针对组合驾驶辅助（L2），起草新的驾驶员控制辅助系统（DCAS）法规，填补监管空白。在立法层面，为推动汽车驾驶自动化，欧盟采取渐进式监管方法，逐步建立针对智能网联汽车L3和L4的新的欧盟型式批准框架。

而在国内，不久前，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，也进一步深化了“监督驾驶”的相关要求。

在不久的将来，智能网联汽车关于“L2、L3”的笼统描述将会更少，“介入次数”，以及“介入时间”将会更多被提及，这或许才是更接地气的智驾法规方向。

智驾方案之争，本质就是成本之争

在智驾大赛上海站的直播现场中，观众们踊跃发言，直播累计观看人数超过12万，创历届新高。在直播过程中，有观众发出了这样一句弹幕：极越的OCC什么时候上？

这让现场主讲的汽车安全技术研究所所长朱西产教授颇为震惊，甚至愣了一下——OCC是什么？他不禁对我们发出了疑问。

在思索片刻，朱教授恍悟到，原来，网友们讨论的“OCC”实则为“Occupancy Network”，也就是OCC占用网络技术，而极越01方面在便于宣传等因素下，将“Occupancy Network”简称为“OCC”。

根据资料整理，Occupancy Network可直接对环境进行建模，通过体素（Voxel）化的方式理解和处理空间信息，感知系统可以对3D物理空间的可通行区域进行高保真度还原，不过度区分语义、更关注是否占用，是否为空，这样就可以去识别任意形状的物体（比如挂车、树木、垃圾等）和任意形式的物体运动，从而从根本上避免传统视觉对非训练集内物体的漏检问题，使模型的泛化能力大幅提升，能更好适应不同场景和环境。相比激光雷达产生的稀疏且不连续的点云，高清摄像头采集的信息内容更丰富，让占用网络更好地将3D几何信息与语义信息融合，帮助汽车机器人更准确还原3D场景。

值得一提的是，率先采用OCC技术的，实际上是特斯拉。因此，极越和特斯拉，都以OCC作为“秘密武器”，来武装自身的纯视觉智驾方案。

实际上，关于激光雷达以及纯视觉方案的争论，早已由来已久。

朱教授指出，与其说，激光雷达与纯视觉方案的争论是一场技术之争，倒不如说是一场智驾解决方案的成本之争。

在单颗激光雷达成本（约为6300元/颗）居高不下的当下，采用双目、三目纯视觉方案的厂商可以更为坚定的推行自家的智驾方案。

而纯视觉方案的进步障碍显然也更为明显，那就是算法。

现今，单颗英伟达Orin X智驾芯片的处理能力是254 TOPS；这是许多厂商所搭载的主流方案，蔚来车系普遍单车四颗，还搭载了激光雷达；魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版搭载四颗高通骁龙Ride芯片，综合算力甚至高达1440TOPS。但经过三站智驾大赛的洗礼，我们并未看到蔚来车系在一众参赛车型中的亮眼表现，当然，也可以解释成蔚来在“战未来”。

因此，盲目堆砌算力，再加上激光雷达的加持，其智驾成本必然居高不下，如何推广，谁来买单？

因此，算法才是重中之重，想要降本增效，算法必须得高于算力。

朱教授特别指出，特斯拉FSD V11在国内相关法规完善后即将落地中国，在海外，V12 Beta版也开始推送，特斯拉这条“鲶鱼”又得活蹦乱跳了，各位自主厂商要加把劲了！

写在最后：

2024年，是中国车市智驾的关键一年，在过了“油换电”的新鲜劲之后，中国的新一波消费者或许便会对新能源汽车的智驾功能燃起探究的热情。

朱西产教授表示，中国工信部对于新能源车渗透率超50%的目标原本定在了2035年，但按照目前的状况来看，这个目标或许提前十年（2025年）就能实现。

因此，自动驾驶也不再是遥远的愿景了，朱西产教授预计，或许到2030年，华夏大地就能实现自动驾驶，就让我们拭目以待！

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