6月22日，蔚来举办了ET7激光雷达线上沟通活动。活动中，蔚来智能硬件副总裁白剑分享了新车型ET7所搭载的激光雷达的相关消息。

据介绍，在ET7上，搭载的是全球首款大规模量产的1550nm激光雷达，远超人眼识别范围的1550nm激光无法在人眼视网膜上聚焦成点，且在通过眼球过程中大部分都会被水吸收，因此几乎不会对人眼造成危害。

另外，其最远探测距离可达500米，10%反射率标准下的探测距离，可达250米，更长的探测距离，有助于在高速行驶时，更早地发现险情，更早地采取制动，避免事故伤害。

ET7激光雷达具备"定睛凝视"功能，仿生人眼灵活变焦，可在行车关键视野区域产生角分辨率高达0.06°*0.06°的高密度点云，将该区域的目标看得更清晰。

此外，设计师在车顶位置以”瞭望塔“形式布置了超远距高精度激光雷达和800万高清摄像头，确保视野更开阔。既要满足设计的美观需求，也要充分保证性能。

蔚来激光雷达的供应商是国内初创公司图达通Innovusion，蔚来智能硬件副总裁白剑在介绍中称，一般供应模式是先由Tier1开发，再转给主机厂做上车认证等工作。这种模式缺点是时间很长，Tier1需要开发1-2年，整车认证还需要很长时间，且主机厂想做一些深入定制是很难的。“蔚来走的是一种全新的合作模式，深入参与到激光雷达的主板电路、外观设计等开发工作，以便更好地与整车融合，同时开发周期也会大大缩短，供应链可靠性方面也能得到提升。例如在高算力芯片方面，我们就做了很多应对暂时性短缺的备案。”白剑说。

激光雷达是服务于自动驾驶功能的感知硬件，车企按照对其态度分为两派。一派以特斯拉为代表，主张不使用激光雷达，仅靠摄像头并辅以高性能计算来实现自动驾驶对环境的感知；另一派倾向于选用激光雷达、毫米波雷达、摄像头等不同传感器融合的方案，受到更多车企的青睐。

前者备受争议的原因在于，摄像头被认为无法满足准确清晰的视觉要求。白剑表示，摄像头无法像激光雷达一样提供具备深度的信息，且随着距离变远图像会更不准确，“我们能看到的时间里，蔚来都不会选择纯视觉路线，因为未来5-6年都没办法让2D摄像头达到看得远、看得清等要求。

市面上的新车型越来越多地将激光雷达作为必选项。6月21日刚刚发布的理想L9搭载了1颗128线激光雷达，供应商为禾赛科技，另外还搭配了11颗车身摄像头。2021年9月上市的小鹏P5宣称是“全球首款量产激光雷达智能车”。华为此前公布的高阶自动驾驶技术方案也配备了3个96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头和13个超声波雷达。

搭载激光雷达的数量甚至也“卷”起来。为何蔚来仅搭载了1颗？白剑对此解释称，在车辆正向、高度行驶的情况下特别需要激光雷达，所以蔚来ET7选用了前向的激光雷达。而在其他位置，应用场景主要是无保护左转右转等，车速比较低，摄像头系统能够提供比较充足的信息。而高级别自动驾驶的冗余不是靠激光雷达单独完成的，而是一个系统性的能力。

在具体形态方面，激光雷达分为机械式、半固态、纯固态等类型。白剑表示，理想的发展方向一定是应用纯固态激光雷达，但目前纯固态还很难满足分辨率等性能要求；未来很长一段时间内，混合固态是可量产且能满足要求的主流形式；纯机械类型可能会慢慢淡出市场。

激光雷达目前面临的一大问题是降本，这关系到其上车普及的速度，也是特斯拉不愿使用的重要原因。“激光雷达确实很贵，但没有像海外友商老板提到的那么贵，中国供应链很擅长做降本这件事，未来量产的成本下降空间还是非常可观的。”白剑称。

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