自2020年10月开始，全球开始出现芯片短缺的问题，最初受到影响的只是消费电子行业，尤其到2020年年末，显卡价格疯涨，加上国内部分商家的恶意囤货和区块矿潮，导致一卡难求，甚至已经发售了2年的老产品，价格也翻了两倍。

当时大多数汽车厂家还是处于隔岸观火的状态，万万没想到，不过6个月，芯片荒的大潮就拍到了车规级芯片的头上。

起初，汽车厂家还引援过往经验，认为短缺的问题也就持续到2021年6月，但是事与愿违，这次的汽车芯片荒到现在还未结束，还将要持续多久也是未知数，甚至可能成为未来的常态。

具体为什么出现芯片荒，原因是多元化的，除了新冠疫情全球化的影响，还有今年2月德克萨斯州特大寒潮和3月末日本瑞萨电子大火等等，不一而足，但更多的还是来自某些国家的管控。

今天我们不谈为什么芯片荒会出现。而是谈谈为什么汽车这种广大消费者印象中没那么电子化的东西，却成了目前最受芯片产业影响的行业之一。芯片在现代汽车中起到了多大的作用，不同芯片之间到底之间差什么？

首先说芯片在现代汽车中起到了什么作用？哪些方面需要芯片？

其实汽车行业对芯片的依赖，并不是近几年受到新能源汽车的影响才开始的，早在传统燃油车时代，芯片的作用就已经举足轻重了，比如汽车空调和热管理系统、进气/尾气管理系统、燃油蒸气管理系统以及刹车助力系统等各个电子控制系统，都是极度依赖芯片的，只不过是它们所依赖的都是45nm级的“粗笨古早”芯片，这种车规芯片和传统意识上对于芯片高精尖的印象不同，所以之前人们在讨论车辆产品力时，对于车规芯片是相当不在意的。

但是到了新能源时代，尤其目前自动驾驶领域的“军备竞赛”阶段，车规芯片终于走上了历史舞台，成为了目前评判一辆车的重要标准。而车规芯片也一改以往“粗笨古早”的形象，跟上了目前主流芯片的水平，甚至在算力方面，开始走向了芯片行业的顶端。

自动驾驶领域目前是最“吃”芯片的，如果说自动驾驶的算法能决定自动驾驶能力的上限的话，那么自动驾驶车规芯片就决定着下限。在之前，自动驾驶芯片市场一直被Mobileye和赛灵思两家所掌控，但是伴随着英伟达和AMD对这两家的收购，现阶段自动驾驶芯片市场呈四足鼎立的态势，分别为：英特尔、英伟达、高通、AMD。 

不过各家车企也不是非这四家不用，比如最受消费者熟知的特斯拉FSD芯片，就是特斯拉自研的。国内也有厂家在做自研芯片，零跑的凌芯01，地平线的征程二代等。包括蔚来、比亚迪、吉利等车企，都表示会触及自动驾驶芯片领域。

我们都能明白，各家车企自研芯片的初衷，本质上都是不想受制于人。不想走手机市场的老路，（安卓手机市场上高通一家独大，想用高通的旗舰芯片就要接受高通的霸王条款，接受霸王条款就失去了自由度，不接受产品力就跟不上）。

但是目前其他厂家自研的芯片，在产品力本身，和目前的龙头厂家还是有差距的。我们就以英伟达目前最新发布的车规级AI芯片Orin x为例，来看看目前的差距有多大，具体到汽车本身上会有多大的差距。

英伟达这颗Orin x，官方公布的单颗芯片的算力达到了254 TOPS，在算力方面目前是最顶级的存在。目前自动驾驶做的最好的特斯拉，它采用的自研FSD芯片，单芯片的算力也不过就是72 TOPS，而零跑的凌芯01最大算力只有可怜的4.2 TOPS，征程二代的最大算力只有4 TOPS ，可以说和英伟达最新的这颗Orin x的差距，大的让人绝望。即使退一步和英伟达的上代产品Xavier比，差距也不小，Xavier的算力为30 TOPS。

为什么英伟达的Orin x芯片能达到254 TOPS，而我们自己做的芯片只有区区4 TOPS，是什么导致了算力差距如此之大。决定算力最核心的就是设计工艺。在消费电子领域为了方便理解，非常简单粗暴的将这个参数拟化在了制作工艺上，以最小晶单元的大小作为标准，分为了5nm、7nm、14nm等等，数字越小，证明晶单元越小，设计水平更高，工艺更好，算力也就越高。目前世界上最尖端的消费级芯片为5nm级，而Orin x为7nm级，目前我们国内车规芯片非常可惜的还停留在14nm和28nm级别，这就是算力差的根本。

英伟达在做Orin x之前，已经推出过了两代的车规芯片，第一代Parker的算力水平也只是从个位数开始的，但是英伟达在消费电子领域，已经积累了很多年，而且在代工厂方面，也有着台积电和三星这两个世界上最好的芯片代工厂。

所以英伟达想做车规芯片了，它就能直接拿出7nm工艺的Orin x。而像零跑这种从零开始的车企，即使倾尽人力物力，也只能找下游的代工厂做出28nm级别，甚至更低的芯片。

那我们有能设计出高算力水平芯片的公司吗？其实是有的，华为就能设计出5nm级别的消费电子芯片，理论上华为也能拿出和英伟达Orin x同一级别的车规芯片，但是因为美国的制裁，华为有设计，但是找不到能生产的厂家。国内唯一可以自主成产芯片的中芯国际，目前也只能量产14nm级别的芯片，落后国际水平两代，还不能保证良品率。

目前可以和英伟达竞争的也只有英特尔、高通和AMD，但是目前其他三家都没有推出新产品，所以英伟达的Orin x是目前车规芯片行业的天花板。

其次我们来说一下，目前谁采用了英伟达Orin x这个芯片，采用这些芯片的车型能做到哪些其他车辆做不到的事？

目前采用了英伟达Orin x这个芯片的车型都还没有上市，主要有蔚来ET7、理想X01和R汽车ES33。在着中间有明确消息的其实只有蔚来ET7和R汽车ES33，这两款车的共同点有很多，都配置了激光雷达，都拥有极度冗余的传感器数量，以及官宣的智能驾驶。

而在这两台车中间，只有蔚来公布了会搭载4颗Orin x，而且ET7预计算力会达到1000 TOPS，我们来说说，这4颗Orin x意味着什么。

其实只要一个信息点就能知道蔚来有着什么野心，L5级别的自动驾驶的最低算力标准是500+ TOPS。这也就能说通为什么蔚来ET7发布已经快一年了，为什么还迟迟没有发售，为什么蔚来在ET7上使用了完全冗余的传感器数量，要知道特斯拉的FSD也只使用了21个传感器，而ET7使用了33个。

蔚来正真的目标在于当L5出现后，ET7能借助Orin x一步到位。哪怕是最基础的L5，也可以说是先其他厂家一步。

这也就是Orin x正真的意义，在其他厂家还在L2级和L3级打破头的时候，能使用Orin x的厂家已经可以凭借着强大的算力，为L5级的自动驾驶布局了。

目前大多数厂家的自动驾驶都采用的自研算法，蔚来先造出来了能算的动的平台，再做算法，毫无疑问肯定会对其他厂家造成降维打击。当然蔚来能想到的其他厂家也能想到 ，这也就是为什么现在越来越多的厂家宣布高端车型会搭载Orin x芯片，也为什么会在传感器上疯狂堆料，哪怕冗余严重，成本过高也不惜代价。同时也解释了为什么好多极高算力的量产车迟迟不上市，有些产品一拖再拖。

当然Orin x的价格也是不菲的，厂家肯定会把堆料的成本分摊到消费者头上，具体表现就在车价上，目前唯一有售价的蔚来ET7也达到了44.8万到52.6万，这对于普通消费者来说，可以说是一个非常高昂的售价了。我们也能猜测到未来搭载Orin x这个芯片的车型，也绝对不会有很亲民的售价，在产品成熟前几乎和普通消费者无缘了。

最后我们来谈谈英伟达Orin x的出现，究竟有什么意义？

对于厂家或者说整个行业来说，Orin x的出现，可以说是跨时代的，它是目前唯一有能力运行L5级别自动驾驶的车规芯片，可以说在一定程度上是能推动自动驾驶整个行业发展的，而且也是目前唯一有能力将L5落地到消费级产品上的芯片，是目前我们接触L5级自动驾驶最近的桥梁。

但是对于大多数普通消费者来说，它的意义不大，毕竟目前主流市场，L2级和L3级的辅助驾驶很多厂家还没有玩明白。法律法规也还没有跟上技术发展的速度，一切还处于一个发展中的状态。很多消费者对于车辆辅助驾驶的需求，比如自动倒车入库，自适应巡航等，一个4 TOPS的车规芯片就能满足，完全没必要现在早早为未来买单。

如果未来自动驾驶的方方面面都已经基本完善，车规芯片一定会成为重要的选择维度，但是目前还是以适用原则为主，买自己足够用的就好，没必要早早买单。   

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