9月5日，四川南充双福街，一辆特斯拉Model X失控，撞上多辆车和众多行人，造成2人死亡6人受伤。警方通报，司机刘某经检测排除酒驾、毒驾嫌疑，事故原因还在进一步调查当中。发生车祸5小时后，特斯拉官方微博发表声明，称据对车辆数据的分析显示车辆没有发生故障，会尽全力配合警方的调查工作。

8月12日，浙江温州某小区，一辆特斯拉Model 3高速冲撞停车场的拦截杆，连撞多辆车后，车辆倒翻、受损严重，车主送医抢救7小时，最终脱离危险。该车主发朋友圈称，车辆突然加速，他采取了紧急制动措施，但并未起到任何作用。

8月9日，上海杨思路，一辆特斯拉Model 3突然失控冲入一座加油站内。除撞了撞坏防撞杆等设施外，还撞坏了站内3辆机动车，撞伤一名工作人员和一名车主。肇事车主称，事故发生时，自己正驾车沿着杨思路西向东行驶，为防止撞击前方土方车，试图撞击绿化带来强制减速，但车辆失去控制，径直撞入加油站。

6月16日，江西南昌，一辆特斯拉Model 3行驶过程中，车辆时速突然从50~60km自动提速至127km，车辆失控开出约8公里后，最终撞上土堆翻车起火。驾驶员表示，事故原因是车辆“失控”且刹车失灵导致。

但是特斯拉方面表示，后台调取车辆行驶数据及现场勘查情况：系统检测到事故发生前几分钟及碰撞时，有踩下加速踏板的信号，无踩下制动踏板信号；勘查现场，事故路段未见刹车痕迹等。

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这一系列事故，让许多网友产生质疑，是不是电动车更容易出事故呢？听到这个问题时，笔者的第一个反应是否定的，无论是电动车还是燃油车，制动系统都是安全设计的最高优先级，不通过安全测试根本没法投入市场。

但是笔者又不禁思考起来，为什么电动车会给人造成这样的印象呢？难道电动车的动力结构，导致车辆真的更容易发生事故？还是开电动车容易误操作，容易错把电门当刹车？

因为车内踏板位置不会有监控，只能根据行车电脑的信号来做判断，而车企身为当事人，给出的调查结果也难以令人完全信服，这就陷入一个罗生门的困境。车主认为是车的故障，车企认为车主的误操作。

那么，我们不妨就从『电动车』和『驾驶员』两个角度来讨论一下这个问题。

首先，我们来看车辆的制动设计。虽然汽车工业已经发展了数百年，各项工艺都在不断引入新技术，但是为了确保可靠性，车辆的制动系统到今天为止仍是以纯机械结构为主，并且都配备了相应的冗余设计。

其中，每个轮的制动力都由单独的油路控制，互不影响，油路的总泵内部通常也有两个腔，分别控制一对车轮（或前后、或对角），尽可能的独立设计，目的就是保证不会同时丢失的四个轮的制动力。

与此同时，刹车使用的液压系统本身也是很可靠的力学结构（工业大型器械都多采用液压），即使出现故障，液压泄露也是需要时间的，不会瞬间失去制动力，而刹车助力系统（如真空泵或电子助力）失效，只要你用力踩踏踏板，液压也可以起到制动效果，虽然没有助力后会弱一点。

具体到车型中，特斯拉采用的是来自博世的iBooster电动助力刹车系统。相比传统的真空助力泵，电动助力刹车可以通过软件定义刹车曲线来调节刹车踏板脚感，同时由于电驱的高效特性，实现了更高的能效，并且整合了动能回收。

根据博世提供的资料显示，这套系统提供了两道在极端情况下的安全失效模式。在第一道模式中有两种极端情况：一是车载电源系统故障不能满负载运行，此时iBooster将以节能模式运行；二是iBooster本身出现了故障，这时候车辆的电子稳定系统将接替刹车系统发挥作用。

上述两种情况下车辆仍能够提供0.4g的减速度（大约为普通车型全力刹车的40%效果），前提是驾驶员大力踩下刹车踏板（约合20千克）。

第二道模式是最极端的情况，即车辆完全断电，这时驾驶员踩下刹车踏板，iBooster将不会提供电子助力，但是仍然能够触发刹车的液压结构，来对车辆四轮产生制动力。

从原理上来说，特斯拉使用的电子助力与传统的真空助力泵系统，区别仅限于刹车助力来源不同，因此在任何情况下，只要大力踩下刹车踏板，这两种系统都会提供相应的制动力令车辆减速。除非制动系统的机械结构发生损坏，否则刹车失灵发生的概率非常低。

用车贴士：假如刹车系统完全失效，我们也不必恐慌，车辆还有一套备份的刹车系统——电子手刹。通过长按电子手刹按键，车辆能够通过启动ABS系统对车辆进行制动直至刹停。

在特斯拉的车主手册中，也说明在紧急情况下通过电子手刹进行刹车的操作方法：长按方向盘后方换挡杆的末端，车辆即可紧急刹车。

再说说优先级的问题。

在车辆的动力结构中，加速和刹车时两套相对独立的系统，无论是燃油车还是电动车，制动系统在车辆指令中都是最高优先级。刹车踏板本身会触发制动系统，与此同时，它的信号传入行车电脑后，车辆会直接切断动力输出，无论你是踩着油门不放还是开启自动驾驶都一样。

在上面提到事故中，车辆没有减速反而继续加速，那么应该是车辆的制动系统和加速系统同时出现了严重的问题。比如多根刹车油管同时断裂，液压结构瞬间失效，并且刹车踏板的传感器也发生了故障，无法发出优先信号给行车电脑，于此同时，加速系统本身也发生了故障，持续为车辆提供动力输出而无法停止。从汽车结构上去分析，只能解释到这里了。

多个小概率事故在同一时间点发生。有可能吗？确实有可能，但是相比之下，另一个种可能性更高。

相信很多人在学车的时候，都有过“错把油门当刹车踩”的经验，这是很多新手会犯的错误，但是有一些老司机，在紧急情况下或者走神的情况下，同样会犯这样的低级错误。

2019年4月23日，西安，一辆灰色比亚迪唐DM，从文兴巷自东向西行驶。监控显示，车辆刚发动就突然加速，期间车速不断加快，车辆多次躲避来车和行人后，在一路口与一对向来车相撞，随后又撞上电动车和摩托车，事故造成1死5伤的惨剧。事故发生后，比亚迪车主发微博称，自己已有11年驾龄，当日车辆启动后突然失控，自己连续踩刹车均没有反应，质疑自己所驾驶的比亚迪唐DM型号车辆存在质量问题，才导致事故发生。

然而比亚迪方面经过技术鉴定，认为车辆并不存在故障，并且根据现场的监控画面，车辆的刹车灯全程没有亮起，而事故发生以后，现场查看车辆的刹车灯是可以正常点亮的。

后续，西安市公安局交通警察支队高新大队出具道路交通事故认定书，认定2019年4月23日因比亚迪驾驶员周某操作不当、超速行驶，未能按照操作规范做到安全驾驶，驶入对向车道是造成事故的直接原因，按照《道路交通安全法》相关规定，周某负事故全部责任。

诸如“错把油门当刹车踩”的事故屡见不鲜，而且犯错的司机往往会下意识地认为是车辆刹车失灵。

问得好。目前，还没有权威的数据证明“电动车发生交通事故的概率要大于燃油车”这个论点，但是，我们从电动车的几个特性上去看待问题，确实有几个地方需要驾驶员注意。

（1）起步扭矩大，加速响应快

许多电动车一脚下去就能起飞，车主更容易慌神。

燃油车中，发动机让汽油和空气混合点燃，释放热量推动活塞运动，然后再驱动曲轴做旋转从而带动车轮。发动机需要达到一定转速区间，扭矩才会达到峰值，这是一个渐进的过程，并且要通过变速箱改变与发动机衔接的齿轮，缩小齿比使得发动机保持在最大扭矩的转速区间，为车辆加速。除非超跑的大排量双涡轮增压，不然这个过程要花不少时间。

而电动车就不一样了，无论是无论是同步电机还是异步电机，都是通过定子产生的磁场力影响转子的磁场力，从而驱动转子旋转的。其中，磁场跟电流大小成正比，而电流的变化可以非常快，通电瞬间就可以形成最大电流。此时，磁场直接带动转子高速运转，让电动车可以很快达到高转速，即达到扭矩的峰值区间。

同时，电动车都是单速变速箱（或者说只有一个减速器），不像燃油车需要有换挡的过程，反应直接。并且，电机可以在很长的一个转速区间内呈现最大扭矩，而且电机的最高转速通常能够达到万转/分，这就是为什么电动车的加速往往让人产生眩晕感。

那么问题就出来了：同样是一脚油门，燃油车的加速是一个慢慢变快的过程，会给你足够的反应时间，即使踩错了还能即使纠正；但是电动车的响应迅猛，瞬间车速就已被提上来了，踩错踏板的驾驶员非常容易惊慌，如果没回过神来，可能就出事故了。

那这个问题要怎么解决呢，养成温柔起步的习惯咯。

（2）单踏板驾驶习惯

单踏板驾驶的方法要酌情使用。

电动车有一点很特别，它拥有动能回收这个功能，可以将行驶时多余的机械能通过再生制动，回收到电池中。重点是动能回收自带减速力矩，由此也引申出了电动车独有的『单踏板驾驶』模式，譬如日产的e-Pedal——通过电门的踩下与抬起，就可以直接控制车速。

但是，开燃油车的时候有一个很好的习惯，就是在不需要加速的时候，习惯性把脚放在刹车踏板上，以便于在紧急情况下能够及时反应刹车。而电动车的单踏板驾驶方式，就和这个习惯相悖了。

右脚一直放在电门踏板上，虽然可以很轻易的控制车辆的加减速，但是面对紧急情况时，往往会下意识地踩踏板，这个时候脚如果在电门/加速踏板上，反而容易造成事故；而从电门挪到制动踏板的过程，十分考验驾驶员的反应速度，同样也容易出事故。

（3）容易开快车

这一点，来自笔者的亲身经验。开电动车确实要比燃油车更容易超速。

因为电动车的NVH都非常出色，没有发动机和传动结构的噪音，加速又快，明明感觉自己开车很温柔，但是不知不觉时速就80km/h多了；又或者因为车内过于安静而分神。许多车型为了解决这一点，还加入了模拟声浪。

这也是一个需要适应的地方。

（4）过分依赖自动驾驶

最后一个，我们有时过于依赖智能。

因为电动车的科技属性，它的智能配置往往更加丰富，许多车型都搭载了所谓的“智能驾驶辅助系统”，譬如特斯拉的Autopilot就是典型的例子。

这些辅助功能的加入，确实让我们日常开车放松很多，但是有不少的司机会过于依赖它们，似乎认为有了辅助系统就不需要自己开车了。

然而现实是，目前市面上还没有一种“智能驾驶辅助系统”能够彻底脱离人类驾驶员的控制。它们在功能演示时也都会注明『务必请驾驶员保持对道路的注意力』，而不是放松警惕。用习惯了，就过于相信自动驾驶功能，这就是为什么特斯拉的Autopilot容易出事故的原因。

关于自动驾驶引申出的问题，可以点击阅读笔者的另一篇文章《为何自动驾驶事故频发？》详细了解。

自动驾驶确实是未来的技术发展方向，但就目前而言，市面上能够使用的“自动驾驶”或“辅助驾驶”功能都脱离不了驾驶员的操作，大家在驾驶时仍需集中注意力，切勿过分相信某些功能。道路千万条，安全第一条。

为什么我们感觉电动车容易出事故？四个字，就是认知偏差。

这其实是部分媒体的责任，新闻报道都是有取向的，什么样的新闻容易吸引更多的流量，那就优先报道什么。燃油车发展了近百年，出什么事都司空见惯，但是新能源车，尤其是电动车，在最近十年才开始在国内普及，而且在推广的路上还存在很多争议，车祸/自燃/自动驾驶都是热点。

举个简单的例子，一提到自燃的例子，大家脑海中是不是都第一时间想到电动车？然而，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春做了“新能源汽车与大数据安全”的报告。报告中提到，新能源汽车国家监测与管理平台的数据显示，新能源汽车的起火事故率为0.9-1.2/万辆，低于燃油车2-4/万辆的水平，新能源车的起火事故是燃油车的二分之一。孙逢春教授同时担任电动车辆国家工程实验室主任，而电动车辆国家工程实验室，负责新能源汽车国家平台的建设和运行工作。他给出的数据还是很有参考力的。

为什么我们的认知和事实会出现偏差呢？因为群众接受的信息其实是经过媒体筛选过的信息，很容易就形成了片面的认识。而电动车这个新鲜玩意儿，尤其是挑战了旧规则的新鲜玩意儿，必然会受到更多的质疑目光，一点一滴都会被拿放大镜来看。偏见和误解就是这么产生的。

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最后总结一下，电动车更容易出事故是个伪命题。但是，因为动力结构的不同，电动机与燃油车的产品特性确实存在一些区别，在驾驶习惯上也需要有一个转变的适应期。排除驾驶水平的原因，人们主要也是在这个适应的过程中发生事故。

但是这样的差别，有必要重考驾照吗？或者说有必要补考电动车的新科目吗？读者们，你们觉得呢。

（图/文/摄：皆电 唐科）

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