日前，我们从极星汽车官方获悉，极星汽车的第二款产品极星2或将于2020年7月开始交付。作为一个脱胎于传统车企（沃尔沃）的新能源品牌，极星汽车对于车辆的安全尤为重视，就此我们也采访到了极星（Polestar）研发和电驱系统战略负责人--汉斯·皮尔逊（Hans Pehrson）先生以及极星（Polestar）电池和电驱工程师--olle先生。

以下为采访内容：

Hans：那么我们现在开始，我希望先从安全这个概念开始，因为我们最初开始设计极星的时候，我觉得我们是非常幸运的，因为我们是依托沃尔沃这个品牌并且传承它本身非常注重安全的传统。同时沃尔沃品牌在世界上已经以安全享誉世界ixi，安全深深植根于我们的基因，无论设计还是在生产的过程中，我们所有出发点都是从安全出发的。

当我们说到安全的时候，大家可能首先想到就是发生车祸或者撞击的情况下，但是我们的安全设计完全不仅仅局限于这些方面，它还包括在日常驾驶的状态下，在没有发生撞击的情况下，我们如何来保障驾驶员的舒适度，以及所有乘员的安全和舒适度。

因此我们将安全分为几个不同的阶段，包括在不发生撞击的情况以及发生撞击以后，在发生撞击之前，我们的新型自动感应器，可以非常精准地识别靠近车辆的物体，比如行人或者其他车辆等等。此外在发生撞击之后，我们其实是将安全的性能考虑分为两点，第一是如何减少它的伤害，第二是如何应对撞击发生之后的不同场景。

最后一个部分我想说一下对于汽车行业长久以来，由于内燃机的存在，因此我们在设计的时候最常见的一个问题就是如何来放置发动机，通常情况是位于汽车前部，也有一些车辆的架构设计将发动机置于汽车的后部，在这种情况下下，如何保护乘员和驾驶员，就面临着更大的挑战。然而纯电动汽车的出现给了我们一个重新设计汽车架构的机会，让我们有了更多的机会来解决我们所面临的这些安全问题。

我想强调一点，正是因为极星和沃尔沃的紧密关系，安全这个概念会永远存在于我们的DNA中，无论是设计还是生产过程中，我们会始终注重安全的概念和性能。

现在大家请开始提问。

记者：第一个问题，CMA平台在开发电动车方面有什么优势？尤其是在提升安全性和产品的可靠性上面。

Olle：首先，我想谈一下CMA这个架构的明显优势，也就是设计的时候其实我们充分考虑到了电动性能，因为我们相信架构本身可以决定一辆电动车是好还是坏，因此我们在设计架构的时候，充分考虑到电动车本身独特的特点。

Hans：除此之外其实CMA它的架构和这个平台最大的优势就是充分考虑到了适合纯电动汽车的全新布局以及模块化的生产。

记者：我们最近在中国有很多电动车的起火事件，就在今天发生电动车撞击然后起火然后人员伤亡的情况，我们中国的消费者对电动车的电池安全比较关注，我想知道极星在这方面有没有根据中国国情做一些特殊的调整？

Hans：首先回答刚才的问题，其实涉及到两个方面，首先是车辆整体的安全性，这一点我可以向你保证，因为我们所有的车辆都是以安全为核心来进行设计的。第二点，因为我们使用不同的架构设计，和传统的内燃机车型不一样的地方在于我们的汽车前部是没有引擎的，因此我们需要充分的考虑，从空间配置的角度来考虑如何给电池以充分的保护，我的同事一会儿会给大家具体介绍一下，我们是采取了哪些不同的方式来保护电池的。

Olle：首先我们传承沃尔沃的安全理念。其次，出于内部的考虑和要求，我们目前遵循的所有标准均高于国际现行标准。因此我们可以非常自信的说，我们生产的车辆就是世界上最安全的车，同时我相信我们系统可以承受目前沃尔沃已经达到的所有的标准和考验。

首先我们可以来单独的看一下电池，其实在电池的内部大家可以看到它存在不同的分层，这些分层在应对不同程度的撞击的时候，都会发生作用。而且这种设计不仅仅可以降低电池本身的损害危险，同时也提升了电池的钢度，并且发生撞击的时候可以有效的降低它的噪音和振动的频率。发生碰撞的时候，我们的高压电池与车辆会自动的断开连接，并且确保车辆是没有带电风险的。

Hans：除此之外其实我们的电池设计本身也拥有复杂的工艺，而且选材上我们也是精心进行选择的，我们使用铝合金制的外壳，而且整个外壳的设计也是定制的工艺，这些细节整合在一起，能够充分保证我们的电池它的安全性。

记者：现在新能源的续航里程越来越长，电池容量还有单位密度越来越大，我们怎么在安全以及续航历程之间达到一个平衡？

Olle：首先单从技术本身来说二者并不是矛盾的，因为我们尽可能增加它的续航里程的时候我们是通过选择不同的电池中的化学物质来优化它的能源消耗和能源储存，因此我们看来这些因素是不会影响我们的安全系统，但是唯一有一定的影响就是电池本身的大小。

Hans：我希望补充一下，从更加宏观的角度或者说在比较极端的设想的情况下，二者之间可能会出现不能平衡。比如我们过分挑战续航里程的极限，在这个过程中有一些品牌或者有一些公司他们可能去尝试使用一些不太成熟的技术，来增强电池的储能，或者是在汽车不太安全的区域增加电池的安置。但是这些和您问的问题可能没有直接的关系，所以我们现在所考虑的，在可以接受的范畴内，我相信电池的设计和续航里程之间其实没有明显的矛盾，不仅如此本身我们的电池是能够成为安全配置的一部分。

我还想分享一下我们在使用或者选择电池供应商的时候，其实我们也有自己的标准，因此续航里程不是我们参考的唯一标准，同时除了安全也就是最重要的一点以外，我们还需要考虑电池可持续性以及对社会和环境的影响，以及电池本身的耐用性和成本等等。

记者：我们对电池安全都做了哪些具体的测试？

Olle：其实我们做过大量、全面的测试。有针对物理性能的测试，包括坠落、火烧和泡水，包括极端环境比如在极寒或者极热这些极端的气候下的测试。另外还有一些是针对电池和整车的测试，包括振动和刚性测试。除此以外，我们在各个国家通过安全评级的时候，也会配合当地的鉴定协会做一些测试。

我们对于电池组安全的测试其实是所有测试的核心，因此我们会做一些类似于压力测试，有一些是标准性的，有一些是我们自己设计的测试环节，以此来考量车辆的性能以及不同情况下是如何应对的。

Hans：我们还使用了一些软件来进行虚拟测试。通过设定好的脚本，很多测试项可以自动进行，我们可以在短时间内达到上千次的虚拟测试。

记者：刚才Hans先生提到了，既然安全是极星和沃尔沃融入到DNA里面的东西，我想提一个问题，他们两个在安全理念方面有什么不同的地方？

Hans：首先我们所说的安全其实是一个很大的概念，而且像我们一直都在强调的无论是沃尔沃还是极星，其实让我们引以为豪就是我们能够保证我们的安全性能，而这种保证是源于能够和世界上顶级的机构进行合作，进行最高级的测试。因此我相信，极星和沃尔沃之间在安全性能上、安全设计上是拥有相同DNA的。但是具体的设定和表现上，可能有细微的差别，但是理念上来说二者是一致的。

另外是我的个人想法，就是自从我在极星工作以来，其实无论是极星还是沃尔沃，他们对于品质的追求让我引以为豪，极星设计拥有它的设计自由，但是我相信很多用户跟我有类似的想法，就是当我们看到极星的时候，我们会想到我们会更多的看到它在安全领域和沃尔沃的一致性。

记者：我们看到极星在宣传的时候有很多包括主动被动安全的配置，比如说SPOC、ADAS包括点阵式的LED灯，可能中国用户对于电动车来说更关注的是它电池本身的性能而不是整车的结构上，那么最近两天宁德时代和比亚迪，因为电池测试的针刺的实验互相有争议，您作为行业内的资深专家怎么看待电池针刺实验的问题？

Hans：首先我并不倾向于和其他品牌进行直接对比。我想说其实对于极星来说我们在材料选择、系统解决方案的制定以及如何应对出现撞击的时候，无论是侧面还是正面撞击，这些其实是我们设计和生产中要考虑的初衷。因此我相信我们应该做的是专注于我们自身的研发和设计，更好的去帮助消费者去理性选择更加适合他们并且对于他们来说更加安全的设计。

另外回到品牌传承的概念，我们设计和制造的初期已经坚定的相信要充分考虑电动汽车本身对于安全的需求，同时尽可能通过我们的辅助系统来帮助驾驶员在驾驶的时候过程中，一方面可以预防事故的发生，另一方面事故发生之后可以尽可能的避免它的伤害。

我想分享一个视频，因为说到碰撞安全这是所有人非常感兴趣的话题，所以我想展示一下车辆出现撞击情况下车辆是如何应对的。

刚才展示是车辆发生碰撞的时候，车身发生的变化。车身中安全的装置，也就是我们说的SPOC这个模块，它其实是一个加重部分的偏移的碰撞模块，是由一个实心铝块制成的。

这正如我开始的时候说的一样，对于内燃机汽车和纯电动汽车他们的保护装置是完全不同的。我们现在看到的SPOC模块其实是一个全新的设计，这种实心铝块可以充分有效的降低轮胎以及其他的金属部件进入车辆或者影响乘员或者是影响到电池组，这样一来可以更好地保证碰撞发生的时候有效的吸收和溃散它碰撞的能量。 

记者：其实更多是保护电池不受撞击，如果极端情况下电池会受到撞击吗？

Hans：其实刚才提到的状态是正常情况下就是在没有组件，没有SPOC模块的情况下，无论是来自车外部的撞击物件或者是车的碎片，它是有可能会伤害到乘员或者电池组，但是实心的铝块足够坚固，能够保护这些零碎的部件伤害到乘员或者是电池。

记者：这个是在电池包外面？

纪洪涛：这是一个纯铝的东西，这个模块在撞击的时候可以起到保护作用。

记者：极星在三电安全方面有什么亮点？特别是在电热管理和电路保护方面。

Olle：我们针对电池热管理其实有一些单独的设计，而且整个系统是非常紧凑的，并且能够实现完整的循环，因此可以应对不同的驾驶环境，实现优化的散热管理。同时我们也要保证电池的热度在一个合理的水平，同时整个系统是一个集成的系统，并且可以满足不同场景不同环境下对于热量的管理。

举个例子，比如非常寒冷的环境我们可以使用车辆本身散发的热量来给电池升温，来保证电池温度不会过低，同时还会通过整车水循环来实现温度的平衡。

对于电路的保护，高压电路的保护其实是包括两个方面。第一是我们会进行持续的监控，这样避免车辆出现短路的情况，而且这一点是经过反复测试的。第二是出现撞击的时候，正如刚才提到的一样，高压电池会与车辆自动断开连接，确保车辆没有带电的风险。

Hans：另外我想补充一下针对我们的高压电路，实现了实时的监控，这一点是为了保证在电路中的每一个节点都是充分安全的。比如当有任何线路或者电缆没有成功连接时候，我们都能够监测到。另外就是撞击情况下发生的时候，出现自动断电的现象。

记者：第二个问题，我们做了哪些碰撞测试？我想关注一下就是关于侧面的碰撞安全，尤其是对于电池保护这块。

Hans：为了更好地回答刚才这个问题，我展示两个视频。这两个案例并不都是完全直接的会影响电池组，但是它或多或少都会对电池组造成一定的撞击伤害。

首先看这个案例是一个正面的撞击，出现正面碰撞的时候，我们新设计的特殊装置就发挥了作用，我们将它称之为前下部载荷路径，这个系统一方面可以实现对于电池的保护，同时可以实现对于乘员的保护；此外，在发生撞击之后的一定时间和距离内，它可以有效的吸收碰撞的能量。

Olle：从我们刚才所看到的两个案例来说，我们可以看到电池组都受到了有效的保护，因此我们其实最初的考虑就是如何最大程度的减少电池组所受到的冲击和伤害。但是除了正面碰撞以外，其实也存在一种电池组会受到直接冲击的情况，比如说在出现侧面碰撞的时候，有一定的力量会直接作用到电池组。但是无论是在极星还是沃尔沃的设计中，我们都已经满足了现存最高的标准，同时我们尽可能的将受力更均匀的分配到整个车身，来同时保证电池组和乘员的安全。

记者：我的第一个问题是关于电池安全。我们知道电池存在一定的不稳定性，某些情况可能发生热失控，那么可能会导致电池自燃或者起火。中国政府前不久发布了《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，这个政策提到了电池发生热失控以后，五分钟之内不能起火和爆炸，我们这边怎么看待这个要求的？

Olle：首先我觉得这项规定很好，因为它给了我们一个正式的规范，同时我们在设计极星2的时候，已经考虑到了这个要求，而且我们也觉得这个规定是必要的，因为在短短的五分钟之内，让乘客和驾驶者能够有机会把车停下并且去逃离。

记者：我们极星在防止电池内部热失控，有没有什么独到的技术或者其他的测试？

Olle：我们的设置其实是在两个方面。第一是我刚才提到的监测系统，第二是电池组本身的设计，也就是我们尽可能的避免让它出现热失控。我们的目的是出现热失控的时候能够把它的隔离在单个的电池单元中，而不是散热到整个电池组。

记者：第二个问题，在极星2上面配备了Zenuity全新开发的ADAS系统，这个系统在行业中处于什么地位？它最大的亮点是什么？

Hans：首先提到的新系统，其实这是让我们引以为豪的一个新系统，但是我声明它不是一个自动驾驶系统，而是具有非常多辅助功能的系统。说到它的亮点有很多，包括Pilot Assist，也就是导航辅助系统，以及自动巡航系统，这些系统的存在是基于大量的雷达摄像头和超声波传感器完成的。这个过程中车辆可以非常智能地为驾驶员提供辅助功能，比如提供前方的预警甚至是必要的时候帮助他刹车等等。

记者：这套系统现在处于什么等级？L2还是L3还是更高？因为国内厂商已经开始推出L3级别的自动驾驶了。

Hans：首先我不想给它一个具体的评级，我刚才说它属于非常高级的驾驶辅助系统，但是无论到什么时候，我希望提醒所有的驾驶者，就是你的双手永远要放在方向盘上，你的双眼永远要目视前方，我们能够提供一个预警和交互的这些功能，而不是帮助你去开车。

Hans：我想补充一线刚才提到的雷达传感器和摄像头，我们现在设置的包括360度的摄像头，而且车辆的前方和后方以及侧方，有超过15个雷达传感器和5个摄像头，这些可以帮助驾驶者避免在驾驶的过程中出现盲区。

记者：我想问一下在电池系统方面，他们对于新的技术C2P有什么看法？

Hans：首先要解释这个概念还是想回到极星2的现状，因为极星2仍然是保留了中控，同时我们也有电池组，目前整车是分27个不同的模块，但是对于电动汽车来说本身的C2P的概念是非常有趣的，但是它会直接的影响到我们电池的设计，化学以及整车的设计，同时还包括电动汽车的驾驶。但是我们从内燃机时期的汽车设计开始，就已经在不断的在革新优化各部分的比例，同时这个概念自被提出以来，其实到目前进展是非常迅速的。

记者：刚才提到极星2上有非常多的传感器，包括摄像头还有雷达，我想知道极星2这套系统基于这套硬件最高可以实现什么级别的自动驾驶？以现在的L0到L5的级别来划分的话。

Hans：首先我想说，我不想给它一个准确的评级或者具体的评级，因为它是一个非常先进的驾驶辅助系统，也就是我们不希望将其定义成为一个自动驾驶的系统，因此我们在驾驶的过程中，我们会给出基于交通状况的警示，在任何时候都是先给出警示，由驾驶员判断并且做出反应，在必要的时候会出现刹车等辅助这些功能。但是最终我们还是希望由驾驶者自己驾驶车辆，我们所提供的只是一个辅助功能。

我希望能够把我们的辅助驾驶系统定义成为一个完整的，非常安全的高级驾驶辅助系统，也就是车辆可以提供导航以及巡航这些功能，并且为驾驶者提供停车或者是选择高速出口的建议。

记者：我们怎么看待特斯拉或者小鹏这种已经实现或者即将实现L3级自动驾驶，更偏向于让车自己去行驶的技术？极星这边在高级自动驾驶系统上面是怎样的战略？是以安全至上，还是更希望去让高级自动驾驶早点应用在车上？

Hans：我并不想过多的评价其他的品牌，我相信在极星和沃尔沃，我们非常明确我们所做的工作，同时我们也相信客户会理解并且接受我们的设计和配置。

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