9月10号半夜，法兰克福酒店，睡梦中被刺耳的跑车轰鸣声吵醒。因为时差好不容易入睡的我第一反应是恼怒，转念一想，10年后也许很难再听到这样的引擎声，权且原谅他们的末路狂欢吧。

有这样的想法是因为前一天在斯图加特见证了保时捷首款电动车Taycan的下线仪式，还参观了造Taycan的工厂。

在祖文豪森老工厂内新建Taycan工厂是一个难度极大的工程，要在空间有限的老厂区内想办法改建扩建，还要保证原有跑车的生产不受影响，施工调试时间不到4年。

最终建成投产的工厂不仅是符合工业4.0标准的智能工厂，还是实现了碳中和的绿色工厂，连负责向工厂运送零部件的物流卡车也尽量选用电动卡车或天然气卡车。

工厂生产的产品，是不再有引擎轰鸣声的保时捷跑车。对有些车迷来说，这是个矛盾，简直不可忍受，很可能包括法兰克福深夜激情飙车的那位老兄。

但在行业剧变的年代，一切皆有可能。

9月20日，多家媒体报道戴姆勒宣布停止汽油发动机研发，专注电动汽车。戴姆勒次日回应“没有做出退出燃油发动机研发的决定”“目前尚未有关于下一代发动机的决定”“至2030年我们的插电式混合动力混合动力和纯电动车型销量可以达到乘用车销量的一半以上，届时近50%的车型仍将配备部分电气化的燃油发动机。”

仔细品读，能感受到戴姆勒虽然否认了消息，但这么干似乎只是时间问题。

在动力或者说能源路线的战略问题上，即便不是现在，所有厂商和零部件供应商也迟早要做出选择。

今年7月，德国大陆集团执行董事会主席艾尔马尔·德根哈特（Elmar Degenhart）在汉诺威宣布，将在2030年之前停止开发内燃机发动机，2025年开始开发、2030年开始生产的内燃发动机将是最后一代内燃机。

更早一些的2018年2月，沃尔沃汽车集团宣布，将在未来几年内逐步停止研发新内燃机，进一步推进旗下产品全面实现电气化。

保时捷的母公司大众集团也在2017年9月法兰克福车展和2019年3月集团年会发布和更新了全面电动化战略。丰田、通用、福特等大汽车集团也先后倒向电动化。

作为几次在产品战略选择上第一个吃螃蟹、引领了后来细分市场走向的豪华跑车领军品牌，保时捷这次会怎么办？

法兰克福车展上，保时捷全球执行董事会成员，负责销售与市场的冯佩德（Mr. Detlev von Platen）说：“未来五年，保时捷在电气化领域的投资将超过60亿欧元，我们预期到2025年，旗下车型一半的销售量将来自纯电和插电式混动车型。但我们的战略也包括继续投入发展内燃机车型，尤其是我们的经典车型911，同时我们还会继续发展插电混动车型。”

几天前保时捷Taycan全球首发仪式的专访中，保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士（Dr. -Ing. Jens Puttfarcken）的表态与冯佩德一致：“目前，保时捷采取三管齐下的发展策略：第一，是传统燃油车进一步地不断优化、发展；第二，是混动车型的发展；第三是以全新Taycan为首的纯电动跑车的发展。未来十年内，我们会继续延续三管齐下的发展战略。”

严博禹还详细列出了三种动力策略在车型上的布局计划：下一代Macan 将实现电动化，Cayenne和Panamera将继续有混动车型的发展，而两门跑车718和911仍将继续延续内燃机引擎的发展路线，并进行不断地优化。

也就是说，最纯粹的跑车车型坚持内燃机，四门轿跑车、SUV将被改造为电动和混动车型。

小孩子才做选择题，大人全都要。这是保时捷在动力抉择问题上给出的回答。

就像冯佩德说的：“有的人说‘保时捷跑车的声音非常美妙，发动机的声音越大意味着车的速度更快，性能也会更佳’，确实是这样，我们仍然热爱这种发动机的轰鸣声，但我们发现具备诸多性能的无声发动机也是非常棒的，电气化适合保时捷。”

听听，声音大特别棒，没有声音也特别棒，简直一个车界张亚东。

这一直是保时捷的性格，保时捷的方式。

德国人普遍被认为严谨刻板、最难变通，作为纯正德国跑车代表的保时捷却数次离经叛道，推出与跑车血统大相径庭的车型。这些举动并没有对它的跑车品牌形象产生影响，近年来保时捷的非跑车车型和跑车车型销量双双稳定增长，做到了量、价、盈利、品牌形象齐攀升的难得境界。

2002年推出的SUV车型Cayenne一度让车迷哗然，跑车公司造SUV？后来的事实证明了保时捷的意识有多超前，Cayenne不但一度成就了保时捷销量的半壁江山，还引发了玛莎拉蒂、捷豹、兰博基尼、阿斯顿·马丁、法拉利等竞争品牌对SUV的跟风。

2009年推出的四门轿车Panamera十分类似，充满争议之后成为保时捷旗下销量仅次于SUV的车型。

如果没有这些周边车型的拓展，保时捷不会有今天的规模。以2018年销量结构为例，保时捷全球销量超过25万辆，Macan、Cayenne、Panamera、911、718的销量占比分别为34%、28%、15%、14%、10%，SUV销量占比超过60%，跑车销量占比不足25%。

但这似乎没有影响保时捷在跑车界的形象地位，这反映在经典跑车车型911的市场表现上。

据9月20日外媒报道，从2018年第四季度至今，保时捷911在将近一年时间里共计售出38800辆，按此数量计算，911车型共为保时捷贡献出超过22.4亿欧元的收入，折合人民币约175亿元左右，其销量仅占保时捷的11%，但却贡献了保时捷品牌总收入的29%，车型利润率为47%，911也由此一举成为年度最赚钱车型。

地球上唯一拥有更高利润率的车型是法拉利的F8 Tributo，其利润率为50%，但它只占法拉利总收入的17%。去年一年，911车型的全球销量超越了宾利、法拉利、兰博基尼和阿斯顿·马丁的销量总和，足见911在全世界有多么畅销。

以上数据和事实说明了在2019年之前，保时捷所有的路线选择在当时看来都不可思议，但都获得了不可能更好的成绩。

这次的电动化之变会延续以往的成功吗？

从预售来看，Taycan已经收到3万份全球订单，需要祖文豪森工厂正常生产一年半。除了量，Taycan还吸引了全新用户。

严博禹说：“目前，在中国市场约有75%支付意向金的用户都是新的车主，不是已拥有保时捷的车主。在这之中，有97%的客户表示在未来一年有非常明确的购买意向。”

如果电动化也获得成功，保时捷接下来要面对的是终极大考——自动驾驶。

谈到Taycan时，保时捷每一个人在强调“我们要的不仅只是一台带有保时捷徽盾的电动车，而是配备电子科技的下一代保时捷”，意思是动力变化只是表象，保时捷不变的是其卓越的驾驶性能、驾驶体验。这也是从Cayenne、Panamera一脉相承的产品逻辑。

但在大概率到来的自动驾驶时代，驾驶性能、驾驶体验成了无本之木。一些为自动驾驶设计的车辆甚至取消了方向盘和加速踏板。还有一些专家预言，在自动驾驶普及后，人类将不能再私自手动驾驶汽车。

如果成真，这对所有跑车来说可能是灭顶之灾。

“关于自动驾驶可以这么说，我们始终在朝着不同方向努力，未来的每一台保时捷车依然会保留方向盘，但同时也会有各种辅助驾驶模块。如果客户遇到交通堵塞，他可以直接告诉汽车‘请载我回家’，而不是亲自驾驶汽车离开，这其实对客户而言有很大意义。”冯佩德说。

这依然是典型的保时捷风格：不选择，全都要。但如果禁止手动驾驶时代真的到来，就像如今许多国家和地区推出了禁售燃油车时间表，保时捷会如何化解这场危机？

当然，这是很久以后的事情了。

听上去，保时捷对这个有可能杀死自己的新趋势在展开双臂。“我们正在研发一个创新的驾驶辅助系统。我认为这很重要，即在新车之后推出一系列创新技术。关于自动驾驶，我们已经展开了相关研发，会应用在之后推出的车型中。”冯佩德说。

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