新宝骏宝骏RC-6和RM-5上即将首次搭载的随身车联网火了，因为它在两个方面堪称划时代。

其一，它第一次让汽车车联网基本没有车机硬件，只用一块屏幕和一个手机APP，就可以将手机与汽车连接，依靠手机获得的强大算力以及所展现的车联网功能。

其二，它让很多互联网巨头辛苦搭建的生态围墙成为了泡影，将选择权交还给了消费者。

但同时，也有人担心由于这款由博泰完成的全新车联网产品并非只提供给新宝骏一家用户，按照行业的惯例，其他竞争对手大约在半年后就可以同样在产品上实现匹配，新宝骏的优势能够持续多久？

面对这样的担忧和疑问，上汽通用五菱副总经理张子盛表示，无论对手是否跟随，对于新宝骏来说都要坚持自己的初心。

就像很多人质疑为什么上汽通用五菱用“新宝骏”这样一个看似草率的名字，而不是重新缔造一个新品牌时，他们希望大家看到的不是一个新的宝骏，而是新宝骏这样整体，代表了上汽通用五菱对于汽车新的理解和尝试。

“我们认为汽车会越来越具有智能，越来越具有个性，以前车联网对所有车来说是一个配置，而不是智能的东西，能为消费者提供基本的功能，而新宝骏希望为消费者提供的是智能化的、可进化的、有思想的出行工具。”张子盛说。

而随身车联网就是上汽通用五菱和新宝骏对于未来汽车智能化一次思考的产物，它的最初想法来自上汽通用五菱总经理沈阳在一次次不佳的车联网体验后的思考。

“有一次，我在车上想听《沙漠骆驼》，命令发出后，系统一直用了很长时间显示正在搜索，既没有告诉我网络不好，也没有为我找到这首歌。”沈阳向汽车商业评论（ABR）描述了这样的一次体验场景。

最后的原因是，在车机所绑定的音乐生态中并没有这首歌的版权，封闭的资源让体验变得很不友好。

车机为什么不能像手机那样有顺畅的、可以有丰富选择的生态体验？自己手机上有这首歌但是为什么车机上就不能同时有？或者说车机为什么就不能是手机？

带着这样的思考，沈阳和很多车联网公司都探讨过这个话题。

但在很多车联网公司思维中，还是把手机和车机连接认为是一种手机映射，用它来实现服务是一种落后的思维，他们没有将服务场景化贯通，在车机内仍然让服务以APP的形式存在。

因此，大多数人可能都没有深入思考过沈阳为什么会提出这样的问题，都仍然向他继续推销着自己的最新产品。

最终，只有博泰集团创始人及董事长应宜伦读懂了沈阳的想法和机会，并付之以巨大的代价和精力将它实现。

应宜仑曾在多个场合发出过“开放永生，封闭必死”的言论。事实上，这也是沈阳和上汽通用五菱对于车联网和未来汽车的思考。

谁才是你的Uni ID

在中国高速崛起的移动互联网生态中，腾讯系、阿里系、百度系几乎是绕不过去的三座大山，即使你有幸躲过去，后面还有小米系、头条系等准一线互联网巨头虎视眈眈。

当BAT看到汽车产业正在与移动互联深入结合的市场机会后，这种派系争夺也渗入到了车联网领域的竞争中。

每个巨头身后，都拥有一幅足以覆盖你生活方方面面的生态图谱，并试图在自己的帝国版图之上建立起高高的围墙。

过往的成功让它们自信地认为，人们在车上的生活场景，自己同样可以满足。甚至是你只需要一个Uni ID，就可以把车内、车外的场景全部打通。

它们在如此行动，也取得了不错的成绩。

新宝骏RC-6和RM-5上，将搭载与博泰共同推出随身车联网，用手机替代车机，全面革新用户的车联体验

比如，上汽与阿里联手打造的斑马智行网络，成功将上汽荣威RX5打造成为了“互联网汽车”的新品类，并引领整个中国汽车产业和产品加速向移动互联转型。

比如，2019年亚洲CES展上，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇公布小度车载OS已经与超过60家汽车品牌建立商业合作，上市车型已经达到300余款；达成意向合作，并将于明后年上市的车型总数将达到500余款以上。

但这些互联网公司的强大背景下，它们所打造的车联网也有一个先天的缺陷，就是希望让用户尽可能多地停留在自己所打造的生态服务里，封闭，剥夺了用户的选择权。

有人说，百度在自己的生态中引入了网易云音乐和腾讯音乐，那也是不得已而为之。

抢占用户在超级生态中的停留时间，提高用户的粘性，打造一个属于用户自己的Uni ID，这几乎成为了互联网巨头们管用的营销话术。

汽车商业评论（ABR）认为，一个Uni ID加上一个超级生态确实给用户带来了很多过去无法想象的便利，但却并不一定带来的都是最好的体验。

最好的体验往往是用户经过长时间的产品使用后，找到的最适合自己、让自己最舒适愉悦的那一个。

在移动互联网的商业世界里，占据用户时间最长的那个就是真正的Uni ID或者说超级账号。

但在沈阳来看，这个Uni ID既不是腾讯账号，也不是阿里或百度账号，“用户使用时间最长的是手机”。

中国互联网络信息中心发布的第43次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2018年12月，中国网民规模达8.29亿，普及率达59.6%；我国手机网民规模达8.17亿，网民通过手机接入互联网比例高达98.6%；人均周上网时长为 27.6 小时。

手机这个Uni ID不仅长时间占据了人们的时间，而且它也让用户在互联网巨头的生态中实现了自主选择。

如果车机也能像手机一样，也就意味着它也可以打破原有车联网的生态服务壁垒。

现在，用户在上汽通用五菱的新宝骏上通过随身车联网可以选择自己喜欢的音乐来源，可以选择自己习惯的地图，可以随意使用微信支付和支付宝，真正地把决策权拿在了手里。

这也是上汽通用五菱和博泰一起用手机来替代车机的初衷之一。

车联网的价值是在线

用手机替代车机的随身车联网只是第一步，它实现了让用户从每天车上与车联网接触的2小时拓展到24小时的陪伴，和用户产生更频繁、更好的沟通。

上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛表示，它至少从两个层面改变了人们过去对于汽车的定义。

首先，是在产品层面。

一是实现24小时在线，让车企和经销商在卖车以后，不仅可以随时与客户进行沟通和联系，还可以在客户的车辆出现问题时，第一时间获得信息来主动向用户推送服务。

二是能使车型不用担心车机硬件老化。一辆车型的更新换代周期很长，而车联网丰富的生态和手机本身的快速迭代，可以让车型的车联网同样更快地完成进化。

三是可以为用户提供更个性化的产品和服务。例如，很多车企在车内都推出多种驾驶模式，而通过随时在线的大数据收集和分析，未来车企可以根据用户的驾驶习惯生成专属的驾驶模式等。

其次，在商业模式上，随时随地的在线可以让企业围绕用户提供更多的用车解决方案或者与出行相关的拓展服务。

例如，博泰在随身车联网发布会上描述的一个场景，即用户可以通过预存款获得上汽通用五菱新宝骏的保养优惠等。

当然，未来它也可能提供与汽车租赁、购物、维修保养、洗车等很多场景的打通和连接。

“在线，才能让车联网不断产生价值。”沈阳对汽车商业评论（ABR）说。

下一步，上汽通用五菱希望能够让这种赋能回到汽车上，因为车的能量远远超过手机。

而5G，可能是汽车和车联网的一个机会。

华为汽车智能解决方案BU副总经理何利扬表示，5G互联将带来丰富的想象力，也带来丰富的潜力，它为车联网、物联网、万物互联带来无限的可能。

而沈阳坦言，在这样的一个时代，他自己也无法重新定义汽车，因为很多未来都还不可预见。

他认为，人们从3G走向4G，从3G过度到4G的传统业务可能只占两成左右，而像电商在移动端的普及、移动支付这些服务都是真正走进4G时代后才有的新事物。

对于上汽通用五菱来说，要想在5G时代开发出更多的应用场景和服务，他们又必须回到开放的态度上。

“过去说4G是修路，可能运营商+设备厂商就把活干了，但是今天说5G是什么，是造城，大家一起干。它不是一项单打独斗的技术，必须是5G+生态。”中移（上海）产业研究院副院长陈豫蓉说。

7月12日，上汽通用五菱总经理沈 阳从柳州市政府手中拿到智能网联汽车道路测试牌照，将在其联合中国移动、华为、驭势科技及广西政府建成的全球首条同时具备5G、V2X (vehicle to everything，即车与人车、路、云端等的交互)、远程驾控、无人驾驶四位一体的公开测试道路上展开测试

因此，上汽通用五菱不仅与博泰联手开发了随身车联网，也在积极与华为、中国移动等公司展开合作，甚至未来在自己的4S店中建立专门的体验区，来让用户了解当下的科技进步，以及这些科技将如何改变生活。

虽然无法重新给出汽车一个定义，但新宝骏代表了沈阳和上汽通用五菱对于车联网和未来的一种理解。

他们希望通过自己的努力，将汽车从一种封闭的、独立的、简单的出行工具，演变为有生命、有温度、可进化、智能的移动出行伙伴，它能够看懂用户、听懂用户、触达用户，创造出行新生活。

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