我内心有个疑问，为什么大众集团要这么义无反顾的推动从内燃机到纯电动汽车的变革，之前一直规划的从48V、插电式混合动力这一系列的产品为什么到2019年整体的战略全部All in BEV了呢？这个说实话，作为从中国这个角度来看，我们是推动纯电动驱动和纯电动战略的最坚定的推手，而最近大众是在原有的10年推出50款全新纯电动车型的计划，将升级至70款，未来10年将从此前预测的1500万辆增至2200万辆。

• 按照这个速度，2022年左右要达到150万/年，从2020年开始从50万、100万、150万、200万、250万这样的节奏来走。

我觉得答案可以有这么几个：

1）未来随着WLTC的切换，在ICE燃油车上面要付出的成本比预计要高。

随着欧洲监管部门的日趋强硬（这些方法都会扩散到全球其他区域，只是早和晚的区别），从2019年开始随着WLTP程序往“新常态”方向发展，车企不仅要把基于原有工况的红利消化掉，还要在更高的要求下把之前游离在规则边界附近的做法通通抛弃掉。因此从尾气排放和二氧化碳排放两方面，使得车企必须削减动力总成的组合数量，在这个领域的投入产出，不仅时间周期很长，而且约束越来越严格。

2）在某个拐点上，欧洲的排放法规和二氧化碳排放两个要求下，ICE和BEV的合法成本逆转了。

我们目前估算的BEV的成本很难下来，但是ICE的成本也在一截一截往上涨，如下所示，拐点在欧7（2022年~2023年左右）。

所以从大众的角度来看，短期内电动汽车的利润率是很差啊，比小型车更差，但是在合规性（符合监管机构、民众等对于环境保护的期望），这个矛盾是不可调和的。从汽车产业本身的角度都很难接受这个现实，但是当下就是如此。

现在看下来，大众是不会去花钱向特斯拉买积分的，钱哪怕节约下来自己去贴自己的电动汽车，也要把这个市场给打下来。

我们回过头来看这个巴黎协定，在减排方面谈的事情，美国在倒退，中国在往前赶，很多事情无非是一个决心和动力的问题。

3）MEB平台是否符合需求

迪斯和克鲁格之间有一番争论，就是在于不同技术路线的问题。从大众的角度来看，E-golf目前能提供的续航里程并不满足德国驾驶者的需求，从Wolfsburg出发到主要的目的地在220-610km之间，如果按照WLTC的工况来衡量的话，提供330km-550km可能可以覆盖在德国驾驶者的需求。

备注：这里就有基础设施的影响。

在这里核心就是在规模下的电动汽车的成本，按照下图所示，从成本来看基于MEB平台的62kWh的ID成本还要比38kWh的E-golf低很多。而在全生命周期成本的角度来说，成本高一些在用车成本上低一些，可以实现在供给侧的替换。

4）需求侧

这里分为个人需求和车队需求，前者比较分散也是随着大部分人的认知所改变；后者很简单，管理层面更容易往高调（Environmentally Friendly）上走的更快。

为了匹配需求侧个人的变化，大众在ID系列层面会有更多的策略和措施，电动汽车的卖法还处在很初期阶段，我们现在在传统4S店的卖法真的不太适合大规模的卖电动汽车，在欧美按照之前的销售模式也是行不通的。

这里大众的打法，是把大量的电动汽车先做集团化批售，然后把使用一定时间的二手电动汽车处理后让消费者使用。

• 车队：公司层面更容易追求绿色，付出相对高的“环境税”来使用电动汽车，但是由于使用的需求，年限层面是需要定期更迭的

• 个人：个人重利，是考虑实际成本的，因此两个是可以进行转换的

小结：大众有十足的把握去推动这波电动汽车的变革么？现在来看是没有的，但是在那个位置必须要做这个事情，大众的主要市场是在欧洲和中国，这两个市场监管的力度是没办法不遵守的。相比于丰田，大众更容易感受到必须要变革的实际压力，大众也确实是在欧洲推动自身的核心变革，然后在中国稍晚一点同步推动。

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