他将中国打造成电动汽车强国的愿景彻底改变了全球汽车行业，巩固了中国摆脱内燃机的步伐。现在，万钢说要为下一个改变游戏规则的时刻做好准备。

6月9日，被称为中国电动汽车之父的万钢在北京接受专访时表示：“世界上最大的汽车市场将像接纳电动汽车一样接纳氢燃料电池汽车。”

曾是奥迪高管，后来成为中国科学技术部长的万钢，在20年前说服领导人们将赌注押在当时未经测试的汽车电气化技术上。销售这种产品不仅仅是为了刺激经济增长，也是为了解决中国对石油进口的依赖和日益严重的污染问题。

他的策略是利用政府补贴，将汽车制造商和消费者吸引到这个市场上来。这一策略使全球目前每两辆电动车中就有一辆销往中国。

“现在轮到氢了。”万钢说道。

他现在是政协副主席，这个职位比部长级别更高，这让他在中国未来的规划中拥有更多发言权。“我们应该考虑建立一个氢社会，我们需要进一步向燃料电池迈进。”

而这意味着政府需要投入资源，用于开发这类汽车。

万钢表示，尽管中国计划明年逐步取消针对已经成熟的电动车行业的长期补贴计划，但政府对燃料电池汽车的资助可能会在一定程度上保持不变。

一些与氢相关的公司股价上涨。

开发加氢站的江苏华昌化工股份有限公司周四（6月13日）在深圳股市涨停；上海同济科技实业股份有限公司和兰州长城电工股份有限公司都投资了燃料电池汽车行业，同样，这两家公司股价在上海股市也出现上涨。

那么，燃料电池汽车和电动汽车有什么不同?

在典型的电动汽车中，锂离子电池中储存的电能为汽车提供动力。氢燃料电池则是利用化学反应产生能量，将储存在汽车里的氢转化为电能，而只排放水蒸气。

与锂离子电池相比，氢电池的能量重量比更大，这使得氢电池的续航时间更长。

尽管有丰田汽车等行业巨头的支持以及加氢速度更快、更适合长途驾驶等好处，可由于价格昂贵，这项技术还没有流行起来。

但中国有能力改变这一切，它应该把氢动力汽车作为国家重点——这个行业已经等待了几十年的转折点。

对于毕业于德国克劳斯塔尔工业大学机械系的万钢来说，向氢燃料的转变是实现电动汽车主导市中心交通的愿景的一个自然步骤。而满载氢燃料罐的公共汽车和卡车则会在高速公路上用于长途行驶。

万钢表示，尽管中国有充足的氢供应，但燃料电池汽车的普及一直比较缓慢。目前，中国只有大约1500辆氢燃料电池车在使用，而纯电动车的数量超过了200万辆。

电动公交车方面，中国拥有421000辆。对比来看，美国只有300辆。

不仅仅是中国，氢燃料电池车在全球范围内的发展都遇到了阻力。这不仅是因为其成本高昂（铂是关键部件之一），还因为缺乏基础设施和氢储存的复杂性。

此外，还有氢的可燃性问题，挪威一个加氢站最近发生的爆炸就是明证。

“我们将找出阻碍燃料电池汽车发展的因素。”万钢解释说。

日本正在采取措施，计划到2020年将道路上行驶的燃料电池汽车数量增加到4万辆，不过彭博社估计，其目前的销量距离这一目标还有很大差距。

在欧洲，戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰推出了广受欢迎的GLC SUV的燃料电池版本。在美国，加州燃料电池联盟正试图推广这项技术，但收效有限。

再回到中国来看，公交车似乎特别适合使用燃料电池，因为这种电池使用化学过程将氢转化为电能，只释放水蒸气。

中国目前是世界上使用电动公交车最多的国家。彭博新能源财经（BNEF）数据显示，去年中国电动公交车的使用量占全球的99%。

但电动公交车主要用于城市内的短途移动，续航里程约为200公里。而氢公交车加满燃料后可以行驶超过500公里。

BNEF上个月的一份报告显示，由于重量和行驶里程的限制，目前远程商用汽车并不适合单独使用电池。

“这是一个巨大的机遇，因为在中国，每五辆长途公交就对应一辆城市公交。”万钢说道。他还表示，预计中国不会在全国范围内禁止销售汽油汽车，而是留给省级政府自行决定。

中国正在选定试点地区推广使用氢动力汽车，建立包括氢生产、储存、运输和燃料补给在内的生态系统。如果政府放松对氢燃料补给基础设施的限制，燃料电池将是一个不错的选择。

另外，中国已向世界汽车制造商发出了最后通牒。要求所有车企满足生产新能源汽车的最低要求，包括燃料电池汽车。没有达到配额的企业可以从超过配额的竞争对手那里购买积分。

“我们有责任减少排放。”万钢回答说。而类似于全球为碳排放而实施的总量管制与排放交易制度的双积分政策将继续存在，但将逐步转变为碳交易体系。

除了氢之外，万钢还对计算机将完全取代人类驾驶的想法表示怀疑。他认为：“我相信人们仍然想要开车或者有一种控制感。”

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