1999年，一队德国汽车工程师代表团赴中国考察。

代表团的团长来自国际著名豪华车品牌——奥迪。他在详细了解了中国汽车工业发展的现状后,给国务院写了一封信，痛陈中国汽车时弊——

“中国汽车产业不能再走老路了，引进——落后——再引进——再落后，中国要有自己的核心技术。否则，一旦市场形成了，中国汽车就被淘汰了，民族工业就没了。”

不久的将来，他将成为中国国家科技部部长，并亲自引领一场中国汽车工业发展的百年变局。

一、肇始

万钢在1999年给国务院的信，受到了充分重视。

同年，时任科技部部长朱丽兰访问德国，专门会见万钢。

万钢再次陈述新能源汽车战略——

在传统汽车业制造上，我们落后国际先进水平二十多年；而在清洁能源汽车发展上，外国比中国只领先几步，国外的汽车厂家都是各自闭门研究，如果中国发挥体制研究优势，很容易赶上甚至超过其他国家。发展新能源汽车既是中国汽车业战略发展的机遇，也是必须要抓住的机会。”

在几场最初的谈话中，发展新能源汽车的主要动机，其实已经被主要参与者分析的极其清楚——

（1）汽车工业换到超车；（2）解决中国石油依赖性问题；（3）中国有集中力量办大事的体制优势，只要研究方向选的准，中国很容易实现超越。

在优势和目标上达成共识之后不久，朱丽兰代表科技部对万钢正式发出了邀请，请他回国发展。

彼时的万钢在奥迪已经工作10年，职位是总规划部的高级技术经理，年薪高达百万美元；在这前一年，他刚刚被《德国工业导报》评为汽车行业年度十佳科学家之一。这样的收入水平与行业地位，即使放在今天，也是很多人毕生难以企及的高度。

但是所有这些与一个13亿人大国的汽车工业，以及引领一个时代的新能源汽车事业相比，都是毫末之事。

他的身份是科技部首席科学家，担当国家863电动汽车重大专项总体组组长，受聘同济大学新成立的新能源汽车工程中心，主持汽车新能源技术的研究。

但是万钢归国后的第一项工作，并不是眼下最流行的锂电池纯电动汽车。

而是被视为终极目标的，氢燃料电池新能源车。

因为即使是那时，全球范围内新能源技术的进展也已经取得了很大的进展。

油电混合动力技术主要在日本人手里，锂离子电池技术的基本原理“摇椅电池”概念已经提出20多年。尽管最终的三元电池方案还没有出现，但钴酸锂和磷酸铁锂早已问世，相关专利权之争在美国、日本几个大企业和科研实验室之间打的不可开交。宁德时代的创始人曾毓群此时刚刚开始下海创业，为苹果供应锂离子电池，而比亚迪主要的产品还是镍镉电池。

唯余尚不成熟的氢燃料电池技术路线还可以供我们占领。

由于燃料电池是通过电化学反应把燃料的化学能中的吉布斯自由能部分转换成电能，不受卡诺循环效应的限制，理论上可在接近100%的热效率。同时,由于几乎不需要机械传动部件，车辆非常安静，也较少需要维修。

清洁、高效、可靠性高。这是未来汽车的理想方案。

但氢燃料电池也有自身的缺陷，比如动态响应速度慢，当车辆的运行状态在极短的时间内发生急剧变化（如起步、急加速），动力系统往往无法达到车辆所需的功率，这些问题恰好可以通过锂离子电池予以解决。

于是，2001年，协同科技部专家、同济大学还有国内汽车领域的领军企业上汽集团，经过慎重对比，万钢的团队最终给自己选择了氢燃料+锂电池的“电电”混合动力发展方案。即氢气与氧气通过质子交换膜技术发电驱动汽车，同时配备锂离子电池辅助启动和变速，并对制动能量进行回收。

这样的一辆车，实质上包含了三条技术路线——

氢燃料、混合动力与锂离子电池动力。这一技术，后来也成为了全球氢燃料电池车发展的主流路线。

经过两年多的努力，2003年，中国第一辆燃料电池轿车“超越一号”问世。

当时的新华社，以热情洋溢的口吻，对这辆划时代的新产品展开报道，

“一辆名叫“超越一号”的未来汽车，１１日在同济大学的校园中平稳行驶，它装着“绿色心脏”，以氢为燃料，排出纯净水，不会产生任何污染环境的废气。”

第一代产品成功后，随后研发的步伐开始加快。

2004年，超越二号问世。2006年超越三号再传喜讯。这一年，万钢带着他的“超越三号”汽车来到了巴黎，参加世界上规模最大的清洁能源汽车大赛。结果，中国汽车在燃料电池组比赛中超过了通用、福特、日产等汽车巨头，总成绩与奔驰基本持平，而且在氢消耗、低噪音等单项指标中名列第一。

中国驻法国大使激动地对万钢说，“当大使以来，我第一次在这种技术比赛中看到中国人，我很骄傲。”

中国的氢燃料电池轿车技术取得了突破性进展，在这个过程中也积累了新能源汽车的大量经验。

以万钢为首的技术专家充分认识到，新能源汽车技术的一步到位仍不现实，兼顾节能减排的现实需要，夯实汽车工业前行的未来潜力才是新能源汽车发展的合理选择。

以此为基础，专家组为中国新能源汽车发展制定了了一个引领性的定成设计方案——“三纵三横”规划。

三纵是指插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；三横是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。“三纵”是不同阶段的产业化目标，“三横”则是实现不同阶段产业化目标的技术基础。

（中国节能与新能源汽车发展“三纵三横”布局，来源：汽车纵横，2011年4月）

从此，“超越一号”的第一步尝试一分为三，进入了开枝散叶，各自发展的阶段。

而万钢也因对新能源汽车的杰出贡献，即将于2007年踏上科技部部长的职位，开启一个新能源汽车的大时代。

2002年，在遥远大洋彼岸的美国，一个叫埃隆马斯克的美国人刚刚倒手卖掉自己的成名作——移动支付公司Paypal,获得了1.65亿美元的巨款。

在捣鼓了两年不太成功的火箭和太空计划后，盯上了一家制造高端电动跑车的初创公司——特斯拉。

马斯克向这家公司投资了630万美元，并成功拿到了公司董事长的职位。

虽然天才创始人马丁·艾伯哈德，创造性的将铅酸电池原型车T-zero上的电池换成了笔记本电脑上的18650电池，一举将T-Zero的续航里程飙升到了史无前例的480公里。

但电池管理系统的问题，传动系统问题、产品安全与稳定性问题、成本问题，以及内部管理问题都让马斯克焦头烂额。

为了解决这些问题，马斯克几乎投入了全部身家，2007年，他还重整管理层，将创始人马丁·艾伯哈德踢出公司。

经过一系列的努力，2008年Tesla Roadster面世。

这款基于莲花Elise平台的纯电动跑车，最大输出功率为251-270马力，0-100km/h加速时间为3.7-3.9秒，最大续航里程约393公里。这是大多数电动车生产企业2018年才达到的水平。

Roadster改变了整个社会对新能源汽车的认知。人们第一次发现，原来电动车也可以达到足够高的续航里程和动力水平。原来汽车可以以硅谷科技新贵的方式如此酷炫的造出来。

特斯拉迎来高光时刻。全世界涌入打造纯电动汽车的热情中。

首发七辆Roadster车型被交付给包括谷歌拉里·佩奇、谢尔盖·

布林和杰夫·斯科尔、马丁·艾伯哈德以及马斯克本人等在内的一系列创始人。

这一交付模式给特斯拉打上了新锐与前沿的标记，也在后来若干年里，被他的一众中国模仿者反复使用。

就在马斯克出售paypal的前两年，在马丁·艾伯哈德创立特斯拉公司的前一年。

作为全球第二大充电电池生产商，比亚迪拥有全球镍镉电池份额的40%，客户包括飞利浦、松下、索尼、摩托罗拉以及诺基亚等全球电子生产巨头。

而在2003年，距离下游巨头摩托罗拉移动亏损并被谷歌收购还有8年，距离另一个下游客户诺基亚走下神坛，被微软收购还有10年。为他们生产电池的比亚迪前瞻性的决定，从电子产品电池领域跨行业进入动力电池领域。

然而遗憾的是，彼时的中国汽车产业仍然是合资企业的高光时刻，日后风起云涌的吉利汽车才刚刚拿到生产资质。对于合资企业来说，采用一个甚至不具备独立汽车生产体系的国家中，一个名不经见经传的电子产品配套企业的电池，参与全球最领先的新能源汽车技术的竞争，简直就是天方夜谈。

2002年收购北京吉普吉驰模具厂。2003年，入主西安秦川汽车公司。2005年，比亚迪F3上市成为爆款。2006年，搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功。

2006年的中国既没有政策鼓励，也没有基础设施，电动汽车的使用仍然还需要时间的酝酿。F3e毫无意外的，连上市都没能实现。

但对于比亚迪来说，这一切功不唐捐。

10年之后，以F3e为起点的王朝系列，将以十年磨一剑的锐利之势，在中国新能源汽车市场掀起波澜。

比亚迪在2003年推动汽车电动化的努力，虽然无法得到国内合资汽车企业的认可。但在美国，有一位传奇投资人却注意到了这家远隔重洋的电池企业。

李路，1966年出生，和比亚迪创始人王传福同岁。

1976年，唐山人李路幸免于唐山大地震。

1989年，南京大学物理系学生李路，借道法国来到美国哥伦比亚大学，在那里他修了经济学、法学和MBA三个学位，并在哥大的讲座上听到了传奇投资人查理芒格的演讲，从此成为价值投资的热切拥护者。

1997年,31岁的李路，创建喜马拉雅伙伴基金，成为投资界翘楚。

2002年，李路投资刚刚上市的比亚迪，获得了丰厚的回报。

2003年感恩节，李路去拜访自己的好友兼伯克希尔董事奥尔森，遇到了那个引他入门，闪耀着光芒的人物——查理芒格。

李路和芒格秉烛长谈，相见恨晚。

2004年，李路和芒格家族共同成立私人基金，利用这笔基金，李路再度投资比亚迪。

从2003年初次面谈起，李路就持续的向查理芒格推荐比亚迪。

查理芒格又不断把李路的观点安利给巴菲特。他盛赞比亚迪的王传福，“这家伙仿佛是托马斯·爱迪生与杰克·韦尔奇的合体，他解决技术问题时像爱迪生，而其强烈的目标感则像韦尔奇，我以前从未见过这种人。”

通过李路与芒格的不断灌输，比亚迪已经成为伯克希尔的重点关注对象，只待出手的那一天。

2008年，出手的机会终于到来。

这一年，次贷危机引发全球世界金融危机。危机带动资产泡沫破裂，将全球股票的估值打到谷底。

“别人恐惧时我贪婪”的巴菲特，立刻开始了全球扫货的历程。

针对比亚迪，巴菲特派出了一度被传为接班人的得力干将，大卫·索科尔前往调研。

若干年后，大卫·索科尔回忆其当年的调研旅程仍觉激动。让他记忆犹新的场景一再在行业内传扬——

在深圳工厂，比亚迪创始人王传福，热情洋溢的介绍了自己打造清洁可回收能源的梦想与激情。为了证明自己制造的电池可以100%回收利用，他将电解液倒入玻璃杯一饮而尽。

“不好喝，”他说，然后让索科尔也尝一尝。

虽然从那个年代走过来的中国人都知道，这是从规模化时代，走向质量管控时代，在缺乏信用背书的情况下，中国制造的小企业主惯常使用的方法。他们不仅喝过电解液，还喝过涂料，甚至充水马桶中的水。

尽管他们各有目的和动机，他们用于证明自己产品所采用的方法也充满了江湖气，充满了表演感。但当他们执杯而饮，将自己的生命健康与产品与服务联系在一起的那一刻，那种与产品休戚与共的态度与担当，却每一次都足以赢得我们的感动。

王传福的表演，同样赢得了大卫·索科尔的感动。

回到美国后，科索尔盛赞王传福和比亚迪。他告诉巴菲特，你必须见一见这个人。

2008年9月26日，经过双方谈判，巴菲特旗下的能源公司，Mid American Energy宣布投资2.3亿美元，持有比亚迪(BYD)10%的股权。

王传福用个人魅力，为自己赢得了胜利。

比亚迪股份的股价也闻声上涨。

从投资前的5.87港元，只用一年多，就爬升到了86.45，一口气上涨了将近15倍。新能源二级市场上的第一只传奇就此产生。

巴菲特投资之后，全球投资界人士紧急跟进。

当他们发现，比亚迪是一家生产汽车的公司，而伟大的巴菲特的投资原则之一，就是不投资带轮子（(汽车、飞机、航空)）的公司时，他们认定，这给全世界传递了一个信号——

新能源汽车即将崛起。

之后一年，2009年，北京的一家老牌国企——北汽集团旗下新能源公司，北汽新能源成立。

再之后两年，2011年，ATL的曾毓群也将目光转向了汽车领域，日后蜚声海内外的CATL宁德时代在这一年成立，而北汽新能源成为了他的第一批客户。

一位技术专家出身、二十年磨一剑的科技部长，一个扰动全球的创业天才，一个投资届半个世纪的传奇人物，再加上一个全产业链布局的民营企业和一个指哪打哪的国有纯电动急先锋。

新能源汽车计划落地生根的初始条件，已经准备充足。

2009年1月，“十城千辆”计划发布。

科技部、财政部、发改委和工信部通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

推动新能源汽车发展的第一仗就此展开。

2010年3月，新能源汽车作为新兴产业第一次登陆两会，当年的政府工作报告明确表示，要着力突破新能源车关键技术。

十年前，万钢预期的，以举国体制，推动新能源发展的时刻，终于到来。

然而，十城千辆毕竟只是一个理想化的推动目标，政策没有可操作的流程方案，参与发展的企业不够多，产品种类繁杂且成本高昂，同时国内新能源技术还不成熟，一番努力下来，政策并未能有效推动产业的发展。

但在二级市场上，叠加海外特斯拉ROADSTER和modelS的火爆登场，以及巴菲特对比亚迪的强势投资，十城千辆政策一石激起千层浪。

2008-2010年的两年时间里，新能源板块相关标的，出现比亚迪之后的跟涨热潮，磷酸铁锂电池、锂概念股受到热炒。锂资源公司西藏矿业上涨近10倍，材料公司杉杉股份上涨近7倍，电机企业大洋电机上涨10倍以上，整个新能源汽车产业链已成二级市场显学。

然而无论股市如何疯狂，产业本身才是支撑一切的顶梁柱。

2012年，在总结了三年前的政策经验之后，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》出台，再次提出要实施节能与新能源汽车技术创新工程的长远规划，给新能源汽车长远发展，提供总纲领。

为了配合规划，2013年9月，财政部、科技部、工信部和发改委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，再次推出补贴政策。更详细、更广泛、更大力度的补贴方案出台。

新能源汽车进入全面补贴推动快速发展阶段。

在补贴的推动下，新能源汽车销量从2013年的3.6万辆增长到2016年底的60.2万辆，激增将近20倍。

新能源概念股中，直到A股2015年的黑色六月崩盘之前，核心标的天齐锂业上涨约800%，杉杉股份、江苏国泰、沧州明珠上涨接近500%，新宙邦上涨接近600%；宇通客车上涨接近600%。亿纬锂能上涨接近900%。

补贴成功点燃了国内新能源汽车发展势头。新能源汽车在国内第一次真正的火了起来。

然而有补贴必定有非常规利益，有非常规利益必定有非常规手段。

2015年，中国新能源汽车的增长速度只能用井喷来形容。11月，新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和，12月，纯电动商用车同比增长6倍。

2016年1月初，国家信息中心专家公开质疑，认为2015年中国新能源车销量与上牌量之间存在一倍多的差距，这背后，很有可能有着严重的骗补行为，引发各大媒体竞相报道。

有媒体指出“一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就‘生产出’电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。部分空壳公司轻轻松松一年骗取上亿补贴”

一时之间，举国哗然。举国之力推动的产业政策，竟然成了部分行业蛀虫中饱私囊的终南捷径。

政策层立刻投入调查。

2016年9月8日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企，业骗补10亿元的一系列重大案件。多家公司被处罚，取消生产资格，上百种车型被查处。

史称“骗补门”的恶劣事件，就此尘埃落定。数量繁多，金额巨大的骗补行为，不仅极大的浪费了国家资源，也给新能源产业造车了极其不良的影响。在这之后的很多年里，老百姓提到“新能源汽车”都会很厌烦的说上一句，“讲那些没用的东西，全都是车企在骗补贴。”

在此之后，补贴政策也更加严苛，不仅对领取补贴之前的行驶历程数有所要求，还对以续航里程为主要指标的技术进步不断拔高。

而这将导致新的问题。

2018年，笔者与投资团队前往调研一家锂电池上游企业，在调研接近尾声的时候，这家公司的老总忽然不无担忧的说道——你们看吧，明年路边停放的新能源车会像放爆竹一样接连烧起来的。

新能源汽车发展难点，并不在于某一单项指标的突破。难就难在，作为批量生产、高频使用、最终要交付到终端用户手中的精密工业品，新能源汽车必须要保证续航里程、安全性、寿命与充电速度等多个指标同时满足要求。

这些指标彼此之间往往互相排斥，其中最明显而又与使用最息息相关的部分，莫过于续航里程和安全性之间的关系。

高续航历程需要高能量密度的电芯或高容量的电池包。

但高能量密度与高容量又意味着电池的不稳定性，对安全性无法保障。

另外一面，高安全性，高稳定性的电池自然而然的意味着更低的能量。

人类使用能源的历史，就是不断驯服桀骜不驯的各类能源的过程。

从认为火是危险的物品，到可以自如的使用火。

从蒸汽、到燃油到电力，再到可控核聚变与核裂变。

更高能量的安全使用，需要我们有更强的能量控制系统。

新能源汽车也不例外，但这种能力的推进，需要时间的积累，需要充足的试验。

然而不幸的是，对于新能源汽车来说，续航里程是一个最基本的，被诟病的因素，里程焦虑是新能源汽车首先要面对的基础性问题。

所以为了激励汽车企业和电池企业提升技术，提升续航里程，骗补事件之后重新调整的新能源补贴政策，为了引导企业技术进步，所制定的激励规则，最显著的鼓励方向就是提高续航里程。

政策规定，新能源补贴将在以后每年逐渐退坡，直到2020年底，全部退坡完毕，与双积分政策相接续。

而退坡的过程中，同续航里程或低续航里程车辆补贴将会下降，高续航里程车辆，将维持补贴甚至有可能获得更高的补贴。

为了赢取补贴，降低成本。2015-2016年，中国国新能源车生产出现了磷酸铁锂电池向三元锂电池的大规模过渡。

磷酸铁锂电池，也就是磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，与三元电池相比最突出的特点就是能量密度较低，但自身安全性以及高温安全性均较高。

三元电池，即正极材料使用镍钴锰酸锂，负极材料使用石墨的锂离子电池。

与磷酸铁锂电池相比，三元电池能量密度较高，带来的续航里程更长，但热稳定性和安全性也更差。

与此同时，三元电池自身也存在着能量密度与安全性的竞争关系。

按镍钴锰的配比来看，镍主要用于提升能量，钴主要用于提升稳定性。镍的含量越高，钴的含量越低，电池能量密度越高，安全性越低；反之，则电池能量密度越低，安全性越高。

在通常的配比中有镍：钴：锰分别为1:1:1,5:3:2,6:2:2，以及8:1:1四种类型，分别对应111三元，532三元，622三元和811三元四种电池，按上述序列，镍的比例逐步增加，钴的比例逐步降低，电池的续航里程逐步增加，安全性逐步递减。

中国新能源汽车狂飙突进之路，正是沿着磷酸铁锂——111——532——622——811的顺序快速提升的。

2015年起，随着第一波补贴进入尾声，新补贴政策对同续航里程车型降低补贴，但更高续航里程的车型仍能保持甚至获取更高补贴。

车企开始大规模的电池更换之路，磷酸铁锂迅速向三元电池切换。

官方统计资料显示，2015年以前，中国电动车着火事故数量保持在5以下，但自2015年开始，电动车着火事故数量迅速飙升到了10以上，2016年则飙升到了30以上。

（中国新能源汽车分年事故数，来源：电动汽车百人会）

2016年，行业内爆发了磷酸铁锂还是三元的大讨论。

讨论的结果，基本认可了磷酸铁锂和三元电池彼此优劣势特性，并初步决定，客车等商用车由于安全性要求高，能量密度要求低，保持磷酸铁锂技术路线不变，而乘用车继续推动三元路线，同时强化电池管理系统能力。

同时被确定下来的的还有以后逐年减退的补贴退坡政策，在退坡政策中，一以贯之的仍然是高续航里程车型补贴补退甚至增加，低续航里程车辆补贴迅速下调。

在我们的调研中，相关人员曾不无得意的说，“不要小看我们国家车企和电池企业的创新能力。

他们其实在储备技术，每次我们政策发布后都担心他们达不到续航里程要求，但是往往半年不到，他们很快就会超过政策对续航里程拔高的程度。”

技术或许确实在提高，电池龙头宁德时代在多个场合公开表示，宁德时代要逐步降低对续航里程的追求，将目标定为，制造全世界最安全的电池，上游多家企业同时表示跟进这一目标。

2019年4月22日，上海徐汇区裕德路泰德花苑小区一辆特斯拉汽车在地下车库中突然自燃，并且引燃了旁边多辆豪车，损失惨重。

4月22日下午，西安一辆蔚来ES8在授权服务中心维修时车辆起火。

4月23日，杭州一辆荣威ei6在路上发生起火燃烧。

4月24日，武汉一中学附近，一辆比亚迪E5新能源电动车自燃。

三天四次起火事件，新能源汽车再次“火”上了热搜。

虽然各个车型起火各有原因，但值得注意的是，这一波的着火热潮却恰恰发生在，国内锂电池从三元532、622向三元811大批量切换的过程中。

2018年，面对钴价快速上涨，A0级以上新能源车型成为消费主流，对续航里程提高的需求大幅增加，三元电池从811过渡，实现400公里以上续航成为主流事件。

2018年3月份，来自投资领域看好811的声浪接连上攻，储备相关技术的三元前驱体生产商当升科技在2018年A股一片走熊，新能源全板块疲软的背景下上涨80%。

但我们调研的各主流车企都表示，不敢用811电池，安全性无法保证。

第一波抢滩811的努力被理性压制。

2018年10月，A股跌至政策底附近，当升科技股价回头上冲。再战811的呼声卷土重来，车企仍然咬定811的安全性仍待论证。

直到2019年4月上海车展，811的呼声已经不再喧嚣，但电池的更换却已悄然进行。

车展上内资新能源新车普遍里程达到400以上，电池使用811三元。而与之形成鲜明对比的则是，合资与进口企业大举进攻国内新能源市场的主流电动车型，续航里程数普遍不过200-300公里之间。

国内的车企冲的过于快了。

于是出现了本节开头我们提到的调研时的那一幕，锂电上游供应商表示——

这样下去，2019年路边的新能源车会像放爆竹一样连续着起来的。那时，虽然车厂还在否认，但上游供应商已经直到，811切换的大势已经不可逆转了。

时至此时，中国的新能源汽车续航里程已经普遍达到了全球领先水平。

但背后的综合性能，却还需要更多时间的验证。

这不仅有市井草民的担忧，也有政策层的关切。

就在车展前不久，迁延日久的2019年新能源汽车补贴政策出台，各类补贴一如预期的大幅退坡。而对对续航里程的拔高性追求，也基本取消。

同时按照既定的退坡路线，到2020年底，中国新能源汽车的补贴将全部取消，后续政策由“双积分”替代。

喧嚣十年的补贴之路即将终结。

突进与坎坷并存的中国新能源汽车事业，即将进入后补贴时代。

对此筹谋已久的众多车企表示，面对后补贴时代，将分两步走。

一是向上，进攻A0级以上主流车型，回归产品、回归技术，打造可靠的新能源车型。

二是向下，为了降低成本，深挖A0级以下车型潜力，回归磷酸铁锂电池技术路线。

而不论哪种路线，打造物美价廉、安全可靠，让老百姓用着放心方便的产品，无疑才是产业发展兴旺的不变根基。

德国时间2018年7月9日，宁德时代新能源科技股份有限公司与德国图林根州州政府签署投资协议。

根据协议内容，宁德时代将投资2.4亿欧元（约折合18.7亿元人民币），在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。

德工总理默克尔对媒体表示，“感谢中国企业带来德国缺乏的技术。”

“这是若干年来，中国企业第一次以技术输出的身份进行海外投资。”德国媒体如是说。

但在国内，其实很少有人知道我们在新能源汽车产业链上取得的成效。

总是有人说，十年补贴，中国对新能源汽车投入全都打了水漂。

但事实却是，经过十年补贴推动，虽然历经坎坷，中国新的能源技术已经可以排进全球前三，整个锂电池上游产业链大规模实现国产化替代，一个完整的电化学工业体系已经初步建立起来。

这对传统汽燃油车来说，是不敢想象的事情，也是无法做到的事情。

但在新能源汽车这个全新的领地，我们付出了代价，也收获了成果。

现在，面向2020年，补贴全面退坡，全球新能源汽车无差别作战即将开始。

而在这场作战中，在十年补贴的培育与技术进步的推动中，在一代代企业家可歌可泣的奋战中，

在车端，我们有比亚迪、吉利、蔚来、威马以及宇通和福田

在电池端，我们有宁德时代和比亚迪

在锂电生产设备端，我们有先导智能和赢和科技

在正极材料端，我们有当升科技和杉杉股份

在隔膜领域，我们有恩捷股份和星源材质

在电解液领域，我们有新宙邦和天赐材料

在负极领域，我们有杉杉和璞泰来

在汽车生产设备领域，我们有美的和酷卡

在智能驾驶领域，我们有华为阿里、科大讯飞，还有地平线、禾多科技等等。

他们每一家都有自己传奇般的成长故事，一个个中国制造崛起向上的节点汇聚成不断向前的攻坚力量。

十年磨砺，撒出去的是补贴，但收回来的是整个国产化替代的产业链。

山雨欲来，在失误与修正失误中不断成长起来的中国新能源汽车，正在形成坚强的中国力量。

而这一切，早在二十年前，就已经被一个伟大的技术专家预见到，规划到，并被官产学研各界不断践行与推进着。

这些人与力量，构成了中国制造崛起向上的动力，也构成了中国经济跨越“中等收入陷阱”的根基。（全文完）

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