本届上海车展，最值得推荐的两个展馆分别是 4.1 和 5.1 展馆。

5.1 展馆充满了技术范，奥迪家的电动力多媒体演示装置是全场最佳；蔚来家的 NIOInnovations展区的双永磁电机也非常值得一看。

4.1 展馆则是本届车展出大新闻的地方。

这里有大热的「奔驰情话」，奔驰女、引擎盖、滴油组成了关键词。奔驰展台一度在开展前如临大敌；

这里诞生了本届车展最惊爆的新闻，前拜腾董事长兼联合创始人毕福康在拜腾官方辟谣的背景下，突然亮相 ICONIQ（艾康尼克）展台宣布加盟。

这里也有李家人的聚会，吉利掌门人李书福亮相理想展台，对着李想翘起大拇指的照片传遍了网络。

今天要谈的事情，则是从这个大拇指开始。

作为刚刚发车的造车新势力，李想的理想 ONE 一发布，就有「风华正茂」的势头。

车圈各路大 V 都对理想 ONE 的 NVH 和振动控制给出了好评。不同意见自然也有。譬如，新出行的贺磊老师。

李想每一次在微博上发言，则总能引来民众的狂欢。汽车之家的独家评测、几家媒体车展前夕的长途路测，都引发了一轮轮的关注和讨论。

李书福的点赞「加持」则让理想 ONE 的热度「火上加油」。李想甚至在微博转发这个赞时写下：开心，够我吹一辈子牛了。

联想到一年前李书福在北京车展期间说新造车是忽悠：「互联网、电动汽车，到处忽悠，这个东西也是很危险，老百姓那点钱赚的不容易呀。」，理想 ONE 选择的增程式电动车路线，一下子变得特别「正确」。

有媒体问我：现阶段看，您觉得纯电动车和增程电动车，哪类会更加戳中消费者？

这是一个预测性的问题，我只能尽可能地回答，说李想选择增程路线，是有自己的逻辑起点：1、消费者不需要一辆有里程焦虑的车；2、汽车的智能化需要电力作为动力源。

至于消费者到底怎样选择？或许真正的购买者根本不会把它当成电动汽车，而是会将它跟两田等合资品牌已经或即将推出的插电式混动汽车去比较。

回答完这个问题，我自己意犹未尽。在上次参观常州工厂时，我曾问李想：ONE 是否不够纯粹？理想的技术在哪里？还会造纯电动汽车吗？（详见理想ONE32.8万开启预售 ，我拦住李想问了个「诛心」之问，回答是...）

当时李想的回答有几个要点：

1、想制造掌握的纯电动技术，比绝大多数的国产纯电动汽车都要强。

2、燃油车无法实现 L4 级别的自动驾驶，必须依靠电动，通过电子传输才能实现数据化，进而让车辆实现智能化。而选择增程，则是因为现在的电池技术被锁死了，「三元锂电池并不是为电动汽车准备的，是硬生生拉过来的。」

3、他认为以往国际品牌的增程车都没有好好造，他们的不成功并不能说明增程路线的失败。

于是，我决定把车展期间专访一些技术大牛的相关内容刊发出来。这些技术大牛，是主流电动车企、主管三电的研发总工或者副总。

先说明下，由于对理想 ONE 的技术水平评价不高，而交流后我又表示会刊发。他们说，「虽然当面说也不怕，但最好匿名」。所以，我统一用 K 总来表示。

电动星球News：在常州时，李想说选择增程路线，一个很重要原因是电芯技术被锁死了？您觉得对不对？

K 总：我觉得李想也对也不对，他对的是只能说现有的电芯技术被锁死了，但对于下一代的电池实际上是没有被锁死的，还是Open的。

电动星球News：下一代指什么？

K 总：比如说固态电池。

电动星球News：今天我听天际汽车发布了它会做固态电池，张海亮他们。

K 总：还没有 Ready，现在做产业化，起码要三年到五年以后的事情。如果时光看远一点的话，最早的电动车只有铅酸电池，譬如福特的铅酸电池，然后后面做镍氢电池，然后再是磷酸铁锂电池，然后是三元锂电池，现在已经大的电池迭代经历了这么四代。

在每一代当中还有小迭代，比如说现在三元锂电池当中，原来有 334、523，622 再到现在 811，还有小迭代，每一代都有。从三元锂电池往后看，这些电芯是被锁死了。但是往前看，还有固态电池，还有锂硫电池，还有锂金属电池，这些还是一个很大的世界。只不过这些技术现在还没有到商业化的程度，所以还没有完全成熟。要基于现在的技术判断，确实李想是对的，我说他是对的，但是基于未来的技术，它还没有被锁死。

电动星球News：如果这样，那理想 ONE 的增成电动技术是不是很难或者说很强？

K 总：增程式的电车是不是很难，对我们来讲其实没有什么难的。并且李想的增程式是一个最简单的增程式，增程式的鼻祖实际上是通用的 Volt，那个难的，为什么难呢？它那个难是在于发动机也能驱动车，电池也能驱动车，电机也能驱动车，就是双驱动的，它可以发动机单驱，也可以电池单驱，也可以两个合在一起驱。李想那个我认为技术含量不高，其实我不应该说李想，李想跟我也是朋友。因为它本身就是串联制的，用发动机发电给电池充电，充满电再驱动汽车，这是串联式的，它的问题在于效率不高。

你想想看，发动机本来可以驱动汽车，你让它去发电，发到电池上，这是一次能量转化损失了，又从电池再到车轮上又一次能量损失。你干嘛呢？干嘛不一次性去带车轮呢？

为什么他不那样做呢？就说明他们的团队的技术实力不够，控制水平不够。要做这种增程式我分分钟可以做，我们团队控制水平。所以我认为他控制水平不够，所以没有办法做双控制的办法。我要是他就去做双控制，既然做增程式就做双控制，发动机也能够驱动车，电池也能够驱动车，两个加起来也能够驱动车，这样不是效率最好吗？所以，要从这个角度来讲。

电动星球News：稍微再多问一句，就是电车效率的问题，目前他们非官方解释是发动机会一直处在最佳的热效率区间，就是3000-5000转。他说因为我的三缸发动机一直处在最佳的区间，使用了大容量的电池。别人用 10 kwh，他用 50 kwh的电池，所以能够确保体验效率是不低的。另外他的另一个解释就是电机纯电驱动体验会比发动机体验会好。

K 总：不是这个体验会好，这个已经有现成的，通用的 Bolt（大概音10：33）在这方面就做的很好。你可以通过非常好的控制可以做很更好，只不过因为他们很可能控制水平不够高，所以他们没有办法做到这一点，使得他的体验不好。即使这样，实际上这两天网上有一篇文章，好像就是 JackyQ 还是谁写的，把它跟通用对比的效率就差很多。

李想的话有一定的道理，但是不是完全有道理，发动机确实可以工作在最佳的区间，去发电。但是为什么不让发动机工作在最佳区间去驱动车呢，让电池调峰不就得了吗。发动机功率是恒定，上下调峰让电池去调，这样减少了从发动机到电池的损失。现在理想 ONE 是省了一部分能源，但这儿的损失他没解决。我们纯当做纯技术的探讨吧，但如果要我去做，我不会去做这样增程式的，我会去做通用 Volt 的增程式。

电动星球News：本田的那一套呢？

K 总：本田的那一套还有丰田的那一套就很难了，行星齿轮什么的就难了。但是做通用那一套肯定能做得了，反正就是发动机和电机一起驱动车，或者单个驱动也行，双个驱动也行，这样的话效率是最高的。

（完）

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