补贴退坡

没有退路！中国新能源汽车市场繁荣背后的忧与愁！

第一电动大牛作者新能源观察 2019-03-27 08:00

中国，作为新能源汽车全球第一大市场，实际上也经历了许多坎坷与挫折，直到2015 年，在国家政策的大力推动下，中国新能源市场呈现出了井喷式的增长，以 51.49%的市场份额跃居全球首位。2018年，全球新能源乘用车销量突破200万辆，中国的销量占63%，形成绝对的优势，但实际上，在这迅猛的发展势头背后，也隐藏着难以察觉的忧与愁。

忧！动力电池成本下降空间有限，或无法抵消补贴退坡影响

周所周知，正是我国政府层面对新能源汽车的政策，直接推动了国内新能源市场的蓬勃发展。而随着补贴的逐渐退坡，而补贴就是补贴，不会成为车企的长期“救命稻草”，日前，就有业内人士指出，到2020年，新能源汽车购置补贴完全取消后，若无其他政策跟进，新能源汽车购置成本，将会迎来大幅上涨，这就很可能导致中国新能源汽车市场，出现40%左右的“断崖式”下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更为剧烈。

为什么新能源汽车这么“吃补贴”呢？实际上与传统燃油汽车相比，纯电动汽车，光制造成本就要高出约3万-4万元，插电式混合动力汽车高出约2万-3万元。而电动车的核心部件——动力电池降价空间有限，估计最多也就10%上下。并且据业内人士分析，新能源汽车的核心成本，就在于动力电池与功率半导体上，分别占据整车成本的40%与10%左右。

尽管2018年，宁德时代的动力电池出货量23.52Gwh，占国内市场的41.28%，全球第一；比亚迪出货量11.44Gwh，占20.08%，但其他竞争对手也丝毫没有放慢脚步，美国制定了动力电池单体能量密度500Wh/kg的目标；日本新型动力电池研发的目标也是500Wh/kg；欧洲提出2030年本土生产的动力电池要占全球市场的30%。韩国企业联合建立基金加速固态电池、锂金属电池和锂硫电池等技术的商业化。

影响电车成本的另一个重要因素——功率半导体，全球最主要的供应商是，德国的英飞凌和日本的三菱电机，这两大供应商的市场占有率应该超过50%。由于需求大于供给，供货周期就很长，最长超过50个周，这就导致了价格的不断上涨。国内企业在这个领域并没有太大的作为。

总的来说，动力电池和功率半导体，占据了一半以上电车制造成本。如果在这一块的成本把控做不好，那很可能受到补贴退坡的影响。

苦！国内高端电车品牌难以量产，全球化产品竞争劣势明显

而在中高端电动车领域，可以大规模量产的车企更是凤毛麟角，而近年来出现许多，以特斯拉旗下车型为对标的造车新势力们，不仅没有能够大批量交货，更是没有度过产能、成本、盈利，等一系列企业发展难关，产品竞争力十分低下。

反观特斯拉，不仅实现了历史上第三次季度性盈利（上一次是2016年Q3），9月最后一周产能，也超过了5000辆，交付情况进一步好转、成本开支也进一步得到了降低。到12月，特斯拉已实现每日生产1000辆Model 3汽车，对中国市场开始提前交付。

此外，在特斯拉宣布2019年第四季度上海工厂投产的消息之后，发布了售价仅为35000美元的“廉价版特斯拉，完成了“以质走量”的重要过程，而这款特斯拉的希望之星——Model 3，周产能将会达到1万台，年产能达50万辆。并且，按照特斯拉先后多次的新车降价措施来看，特斯拉无疑是想以Model 3这款车型，进一步占领中国新能源汽车市场，并与中国自主品牌的中高端电动车形成对位竞争。这将会对自主车企和国内一众造车新势力们，形成巨大的冲击。

此外，如大众，奔驰，宝马等“巨头级”跨国车企，也相继发布了自家的电动车或者新能源车型发展计划，一线车企的加入，势必会让未来的新能源市场竞争环境更加恶劣。

愁！多国决心将全面禁售燃油车型，中国纯电动车发展方向成疑

事实上，尽管中国是新能源车型的第一销售大国，但许多国家已经相继发布了禁售燃油车的时间表，就连身为生产汽车历史最悠久的国家——德国，也宣布将于2030年起禁售燃油车；法国与英国则将从2040年起开始禁售；此前，荷兰、挪威也相继要求，从2025-2030年开始，禁止在本国销售传统的汽油和柴油汽车，各国时间节点一般是在2025到2040年之间。但目前中国燃油车退市时间，仍旧不太明朗。而未来汽车的动力源方面，中国纯电动车的发展方向，仍有些迷茫。

2011年，时任国务院总理的温家宝，就曾在《求是》杂志上，发表过一篇《关于科技工作的几个问题》的文章，文章中如是说道“具体到一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”，正如温总理所说，难道电力就是未来汽车的最终驱动方式吗？纯电车型就真的是新能源了吗？在日本与韩国等发达国家，全力发展燃料电池技术的当下，这个问题恐怕没人敢打包票。