因为李书福、王凤英两位人大代表的共同关注，一个“非法”行业重回视线，并再次荡起希望的涟漪。

2017年9月3日，福建厦门，第九届金砖国家峰会正在这里举行。远在100公里之外的车主包先生（化名）本来与这一促进各成员国在贸易和投资领域发展的盛会没有直接关系，但却意外因为他的车，彼此发生了关联。

当天下午3点，一辆“携带”AIRAID进气、JBOM高流量三元、Borla S-Type中尾段、订制轮毂配AIRLIFT气动避震的深紫色福特野马在泉南高速公路的一个出口被交警拦停。

此时的包先生已经不记得这是第几次因为改装车的原因被查，但他记得，在金砖国家峰会的那段期间里，压根就没有交警敢给处理这辆车的事，只能傻傻地等待会议的“风头”过去。然而，这一等就是45天。

车身颜色与行驶证不符是交警扣车的主要原因，“但问题是车管所也不给我变更啊，别人贴膜都可以变更，我喷的漆还不行？”包先生感到不公。

或许很多人认为这只是极少数的个例，但如果你是一个改装车主或是老车车主，就会在极短的时间内发现政策和法规在该领域的问题是多如牛毛。

比如，允许改装零部件生产企业生产，允许改装件在市面和网络上销售，允许全国各地办大型改装展，允许改装店对车辆进行改装，允许车主随意购买改装件，但却不允许装了改装件的车上路，这真是一个莫大的讽刺。

“狼”又双叒叕来了

玩改装已有5年的包先生，至今还依稀记得关于改装“合法化”的那些传闻，一个好似《狼来了》的故事，几乎每年都会上演。

2013年2月27日，“全国工商联汽车摩托车配件用品业商会汽车改装专业委员会2013年首次工作会议”在广州琶洲召开。会议主要目的是推动中国汽车改装行业市场快速发展；强化汽车改装行业企业间的沟通；推动汽车改装合法化进程，以及提升行业话语权等。

随后，汽车改装专业委员会将“关于制定汽车改装相关法规的提案”上报全国政协。同年7月至9月陆续得到国家五部委的回复，五部委均表示同意并支持该项工作，并与汽车改装专业委员会召开联合会议，预示改装法规的制定进入实际操作阶段。

2014年8月11日，央视《新闻直播间》播出一则题为“原厂改装车10月起将有合法身份”的新闻。而当天恰好是第三届中国国际改装车展览会在北京国家会议中心落幕，这一消息的露出，让不少改装行业的从业人员以及车主认为是改装市场开放的信号。

2016年7月9日，“2016年汽车改装法律法规推进会，暨中国汽车改装团体标准项目发布会”在北京召开。全国工商联汽车摩托车配件用品业商会汽车改装专委会秘书长韦嘉诚在会上表示，关于新版放宽家用小轿车16项改装标准，将按照国家标准委员会的通知于2017年6月5日前对外公布。

2017年12月15日，中国汽车改装用品行业发展工作会议在北京人民大会堂举行，来自全国各地上百家改装企业、改装店代表及20多个行业商协会代表出席

2017年12月15日，中国汽车改装用品行业发展工作会议在北京人民大会堂举行。会议议程包括：国内外汽车改装产业分析报告、关于促进中国汽车改装用品行业快速健康有序发展的实施意见，以及建立健全人才培养机制、培养汽车改装用品行业合格人才等内容。

2018年10月11日，国务院办公厅印发《完善促进消费体制机制实施方案（2018-2020年）》的通知。方案涉及多个领域的发展，其中包括支持、鼓励汽车摩托车运动文化、汽车改装及赛事。并要求各省、自治区、直辖市人民政府、国务院各部委，以及各直属机关认真执行。

……

作为一个经久不衰的话题，每一次消息的传出，都牵动着每一位改装行业从业者的心，以及无数个和包先生一样的车主，他们都做着同一个已经意淫了无数次的梦，这次也是一样。

2019年3月，两位全国人大代表，浙江吉利控股集团董事长李书福及长城汽车副董事长、总裁王凤英在全国两会期间，就规范汽车改装市场发展促进汽车消费优化升级提出了相同的建议。

据相关机构不完全统计：2018年中国汽车改装市场产值超过1600亿元，且以每年超过30%左右的速度递增。而我国汽车改装比例仅为5%，仅占后市场的3%，相比美日等发达国家约80%的汽车改装比例、40%以上的后市场占比，中国汽车改装市场尚处于萌芽状态，拥有巨大潜力。

李书福认为，随着中国汽车保有量不断增长，消费群体年轻化、需求个性化等因素已成为汽车产业链的重要组成部分。汽车改装在近几年得到了越来越多人的认知与关注，它的深度与广度都在不断升级，其内涵与外延也发生了巨大的变化，高端化、品牌化、品质化、个性化、定制化是逐步成为汽车改装市场的主流方向。

纵观发达国家，汽车改装行业在技术、产品、服务标准、市场基础等软硬件环境和法律法规上已进入了相对完善与成熟的时期。在有利条件下，大量人才涌入汽车改装行业，诞生了如奔驰AMG、丰田TRD等车企专用改装公司。

反观国内，因缺乏具体法律法规及行业标准，我国汽车改装业尚属于国家政策和汽车行业的灰色地带，市场不规范且争议很大。一些车主表示：“由于相关程序复杂，只得私自对车辆进行改装，在年检时还要将车辆恢复原状，不仅耗时费力，还使改装成本大幅提高。”这也使得相当一部分对改装抱有兴趣的车主止于观望。

王凤英认为，加快推进汽车改装市场规范化、法制化管理既是扩大内需、促进汽车消费优化升级、满足人民日益增长的美好生活的需要，也是持续改善道路交通安全的重要手段。为进一步推动方案落地，应切实规范汽车改装市场的发展。

由于目前我国许多汽车改装厂的营业执照并没有针对民用车改装的经营范围，所以基本处于“半地下”的状态。此外，汽车改装行业技术壁垒高，改装人员培训相较汽车、汽配专业难度更高且周期更长。国内相关汽配维修类学校虽设有改装方面的培训，但教学能力参差不齐，改装人才水平不高。

因此，出台汽车改装法律法规、加强行业监管、重视人才培养、开展汽车改装试点已成为现阶段实现改装市场开放的关键四点。

荒废的市场

1500亿元、1700亿元，还是2000亿元？在中国汽车改装市场究竟有多大的问题上，在市场没有开放之前我们谁都无法给出一个准确的数字。

但也有人粗略计算，如果以2017年中国乘用车6万多亿元销售额的15%作为汽车改装的产值计算，那么2017年中国汽车改装行业产值约9000亿元至10000亿元不等。如果再参照欧美日这些成熟的汽车改装市场，中国汽车改装产值将是一个天文数字。

曾在改装圈流传一个段子：自从玩上改装车，全家人都怀疑我在吸毒。虽然这只是个段子，但足以体现改装车主在改装上的巨大花销，改装花费超过车价本身的事更是司空见惯。

“我觉得远远不止这个数字，这要看怎么理解改装的范畴。如果单纯指赛级高性能改装，可能这个数会很小，但如果把内外饰、音响、灯光，甚至加装360度全景影像等统统都算上的话，这个数字几乎无法预估。”中国汽车后市场总会副秘书长、改联网&GT Show创始人吴中华说。

这次两位人大代表在两会上提出关于改装方面的建议，吴中华认为这是一个特别好的信号。首先，第一批00后今年已经19岁，具备了买车的条件，随着年轻消费群体的不断壮大，90后和00后在改装上的消费将远远大于80后和70后这两代人，原因在于当代的年轻人对于个性化的需求已经越来越强烈，这是社会需求和市场需求的大趋势。

不管是新车还是二手车，对于整个汽车消费市场来说都是一个庞大的产业。例如十年前的汽车下乡政策，以及近几年的新能源汽车补贴，都是政府在实打实拿出钱来补贴消费者买车，只有依靠这种方式才能刺激一个行业在量上的增长。

“但是改装市场不需要，改装只要适当放开一个小口子，这个行业马上会有巨大的增量。从刺激消费层面来讲，改装是一个有着巨大潜力的市场。”在吴中华看来，即便是在当前这样一种经济形势下，改装行业每年仍然以超过30%的速度在高速增长就足够说明问题。

27岁的李先生在北京经营着一家面积约200平米的改装店，进入这个行业3年，心累成了他最大的感悟

27岁的李先生在北京经营着一家面积约200平米的改装店，他说，目前车主对外观件、排气、避震和轮毂的改装需求量最大。

以一辆价格在40万元左右的车型为例，在改完刹车、避震、锻造轮毂、外观件，以及刷程序和贴膜之后，整个费用通常在6万-9万元左右。

不过李先生也表达了他的无奈，进入这个行业3年，心累成了他最大的感悟，虽然改装件不便宜，但需求量不大，利润也在变得越来越低。

跟客户聊天是他们这些改装店经营者每天都在做的事，即便聊得特别好，对方买不买还是另一回事儿。“这里面什么人都有，想象不到的事情经常发生。” 李先生说。

与吴中华有着相同看法的美国ACE轮毂中国总代理、北京迪克萨贸易有限公司总经理张景翔也表示，目前ACE产品在国内的销售渠道主要分为4S集团、改装店以及售后服务店三部分，而一些维修企业也愿意慢慢涉入一些改装业务，但目前数量很小。

“因为改装不合法，整个市场的氛围一直没有起来，产品销量起起伏伏，只能说一般般，维持公司运营而已。”在张景翔看来，在这个行业领域，销量上一直是在靠着一群热爱这个产品以及少量的个性化人群在勉强支撑。

2008年从美国回来后就进入汽车改装行业的张景翔，对从业的这十多年感到非常痛苦。在他看来，如果中轻度改装能够合法，先不说在销量上会实现怎样的反馈，最起码大家会更容易地接受改装，而不是像以前一样，听到“改装”两个字，很多人就跟听到毒品或者其他违法项目一样。

在国家迟迟没有出台相关法律法规的问题上，多家改装零部件企业向《汽车商业评论》表达了相同的看法。他们认为，相关主管部门以鸵鸟心态看待改装行业，相关部门之间存在协调问题，以及没有相关质量鉴定的专业标准是三个主要原因。

然而，实现汽车行业的发展以及汽车市场的增长不是只有刺激新车销售一种方式，改装这个市场在全世界都存在，不能只因为它在国内不是主流，就选择性回避。

相关法规的出台能够促成一个市场氛围的形成，这不仅能够促进整个制造行业在技术上的进步，改装对汽车文化的形成同样能够吸引大量人才投入到整个行业。光是这两点的提升，就足以让现在的市场翻倍。

从这个行业现状来看，虽然改装媒体、改装零部件企业，以及大大小小的改装店本身并不怎么赚钱，但从整个行业的贸易量、进出口量，包括相关工厂、从业人员数量上看，都在处于一个大幅上升的状态。

黑色的经济

在改装市场没有引起一些地方政府重视的诸多原因中，税收的问题也是其中之一。

《汽车商业评论》了解到，由于改装车不合法，国内改装市场一直难以形成，导致很多改装零部件企业、改装店长期处于低利润的生存状态，致使行业内的人很多都选择以现金的方式进行交易，不开发票的情况也就普遍存在。

“由于黑经济的问题，导致没有税可以收，当地政府会认为这是一个根本不赚钱的行业，长此以往，也就成为改装行业一直以来不受重视的原因之一。”张景翔说。

但同时他也表示，由于近两年政府要求开发票抵税，大家在发票上的关联性已经变得越来越高，随着增值税进项和销项的逐渐完善，政府在改装行业的税收也会有明显的增幅。

但这个是鸡生蛋，蛋生鸡的问题。是先交税才有行业，还是先有行业才能有税收，改装行业的开放与标准的建立仍然是解决所有问题的先决条件。

“假设现有的改装市场的规模是1000亿元，如果未来改装合法化，大家都愿意开发票，合法经营，我认为规模将是现在的10倍都不止。”张景翔说。

另一方面，目前不合法的状态严重影响着改装产品的在市场上的流通和消费。如轮毂、进排气、车身加强件等，只要没有变形和裂痕，这些不太涉及损耗的改装件可以在二手市场大量流通。

但目前在汽配市场，改装产品被归属于汽车零部件范畴，如果能脱离汽配领域，将会获得一个新的统计类别。如此一来，对政府统计税收和掌握改装行业的状态都会有着不小的帮助。

维权的门槛

在一个良好的环境中，山寨与抄袭自然是被打压的对象，但山寨的营销方式根深蒂固，甚至无法被根除，这直接影响着正品品牌的经营以及其在研发测试上的投入与积极性。

没有人愿意购买山寨产品，由于涉及车辆性能与安全，在改装圈更是如此，加之本身这个圈子就不大，一旦出现问题就会迅速传开。

首先传遍微信群的是无良店家的微信截图，被骗车主的泄愤之言与车友的三言两语会在随后附上，但仅此而已，由于改装本身的性质特殊，维权的可能性几乎为零。

“在中国为什么山寨那么多？因为做山寨没有什么代价，大家都愿意去赚快钱，很多有设计研发能力的企业，做了半天设计研发或是创新，很快被别人复制了，这太让人寒心了。”吴中华说。

谈到中西方改装行业的差距，吴中华首先想到的便是关于知识产权的保护问题。他说，在国外，一家工厂可以几十年只生产一种零部件，几十年只卖一款产品，最后也能够很好地存活。

而在中国这几乎是不可能的事情，因为没有相关知识产权的保护，相关领域的法制体系不够完善，对于很多企业的经营者来说，即便遭遇侵权，也无力保护自己。说白了，大家已经不愿意再往里面去投入，因为无法确保自己在这个行业中的权益。

《汽车商业评论》了解到，目前国内市场上山寨轮毂数量庞大，尤其是山寨豪华品牌的原厂轮毂。不光是奔驰、宝马、奥迪自己的改装轮毂卖不好，正规进口改装轮毂品牌的销量同样受到很大影响。

山寨轮毂不但模仿原厂造型设计，而且价格便宜，连轮毂盖上的车标也仿得惟妙惟肖，甚至越来越像正规品牌。

国内市场山寨产品肆意横行，拥有先进技术和产品的国外品牌纷纷望而却步，国内的自主品牌又做不起来，步履维艰，直接影响了行业的整体发展。

大量山寨厂家的存活离不开背景的支撑，设立较高的准入门槛以及政府的决心自然也就成了净化行业的关键所在。

“那天客户发了一支ACE的山寨轮毂给我看，我说这个不是ACE的，我们家没这个设计，可那个轮毂盖上直接打着我们家的标，你有什么办法呢。”张景翔无奈地说道。

据他了解，光是山寨ACE轮毂设计的厂家就10个都不止，山寨Logo的则更多，由于这些山寨产品主要在低端市场销售，地区分散、情况复杂，实际数字难以掌握。

由于成本太高，明知道山寨产品在卖，即便证据确凿，也已无力维权。张景翔曾咨询过律师，对方告诉他说：“如果要打官司，首先要去采购、要假设、要模拟，还要去套路他，在套路完之后还要买一套轮毂才能起诉他们。”

但即便是打赢了官司，经济赔偿也只不过三五十万元，连打这场官司的成本都收不回。要是打输了，不但一切成本得由自己承担，律师费、官司费同样还得自己支付，如果是跨省、跨市的维权，成本则会更高。

缺失的人才

李书福代表在建议中提到，汽车改装行业技术壁垒高，改装人员培训相较汽车、汽配专业难度更高且周期更长。国内相关汽配维修类学校虽设有改装方面培训，但教学能力参差不齐，改装人才水平不高。

因此，重视人才培养也就成为力促汽车改装行业转型与升级的关键一环。李书福认为，当前我国应鼓励与国外改装行业的交流与合作、学习先进技术经验，增进国内汽车厂商与改装厂商的相互交流。

王凤英代表也建议，应鼓励院校设立相关专业，培养专业汽车改装人才，加强人才储备。并对优秀的国内汽车改装厂商进行政策支持，起到行业示范作用。只有人才到位，才能提升我国汽车改装市场的整体技术水平与环境，为推动汽车后市场健康稳定发展打下良好基础。

在2018年11月举办的“奥迪杯”全国汽车改装造型与装调技术大赛上，中国汽车改装用品协会汽车工程师专家理事会副主任朱军表达了他的担忧：“国内汽车相关专业院校有2000多所，是百万人级的教育体量。可绝大多数汽车维修相关专业的毕业生在这个汽车产销大国却面临着毕业即失业的现状。”

不开放市场就不会扩大消费，没有大的消费市场就不会吸引更专业的从业人员，这是一个环环相扣的关系。“只有当全国4S店和修理厂都具有汽车改装业务时，当全国汽车相关院校都可以开始向企业源源不断地输送汽车改装技术正规军时，中国改装行业的春天才会真正到来。”吴中华说。

2011-2017年中国汽车后市场行业规模及增速

根据能够查到的数据显示，2016年，美国汽车经销商、维修单位、从业人员的数量分别约为1.7万家、17万家和200万人，中国的这一数字分别约为3万家、48万家和300万人。而在汽车后市场的产值上却完全相反：美国约18000亿元，中国约5000亿元。

无论是人才需求还是市场需求，都存在一个难以想象的增长空间，而我国汽车改装行业的发展刚好卡壳在大发展前的瓶颈期。“在当前的形势下，我认为李书福代表提出的这个建议具备了天时地利人和。” 吴中华肯定地说。

最近，根据从全国工商联汽车经销商商会汽车定制改装行业发展委员会得到的消息，工商联已经向国家相关部门提交了关于车辆检验的最新标准。

不小的差距

几年前在某沿海经济特区曾闹出这样一个笑话，一辆爆胎的轿车换上带有钢轮毂的备胎后上路行驶，结果因备胎轮毂与另外三只不一样，被交警当成改装车扣了起来。

此类乌龙执法并非个别现象，福克斯RS被当成改装的普通福克斯、三菱EVO 10被当成爆改东南翼神的案例比比皆是。有的甚至责令车主恢复“原厂”，我们不知道一辆原厂高性能车应该如何“恢复”成低配普通版，这真是一个连小学老师都解不开的难题。

在处罚方面，外观和排气的改装分别要处以5000元和10000元的处罚，在扣3分的同时还要让车主自行恢复原厂。相比之下，如闯红灯、高速倒车等这种坑爹的行为，除扣分以外，罚款力度仅几百元。

很多时候，我们对事情的偏见更多受限于眼界，改装就是一个典型。而每天与无数辆机动车打交道的交通执法部门都尚且如此，就更不能指望民众对汽车基本常识能有多高的掌握程度，这不仅是认知的差距。

从事程序员工作的竹子（昵称）在美国已经生活了12年，曾前后买过6辆车的他如今在他那辆福特野马GT上的改装花费在8000美元左右。他告诉《汽车商业评论》，EPA(U.S Environmental Protection Agency)在排放上有着严格的限制，但只要你的车符合出厂时当年的排放标准即可。

如果涉及车身颜色变更，需要到BMV (Bureau of Motor Vehicles)俄亥俄州当地车辆管理机构进行备案。而轮胎的改装只要符合DOT（U.S. Department of Transportation)标准就可以上路。所以，甚至能够看到装有Dragrace专用胎的汽车在道路上行驶。

另外，由于美国州与州之间有各自的法律，只要车灯和原厂保修范围符合当地的要求，在其他方面的改装十分自由。

以他所在的俄亥俄州为例，只要排气声音不超过100分贝，并且没有故意炸街的行为警察就不会管，而警察评判的标准是靠耳朵听。与国内交警把分贝仪靠近排气口，并将发动机转速踩到红线的执法行为完全不同。

除在法规和执法方面的差异之外，在汽车周边文化上的差异也同样巨大。欧美国家有着130多年的汽车历史，而中国的汽车历史如果以大范围普及为始点，到现在也仅有二三十年的时间，而中国真正意义上的改装车是从2008年前后才开始陆续出现。

“在2008年之前的那些车几乎不叫改装车，算下来到现在也不过是11年的时间。”吴中华说，如果从改装展的历史去看，全球三大改装展会的历史最少的也快40年，美国拉斯维加斯SEMA Show改装展已经办了52年，德国埃森改装展办了51年，日本东京改装展也有36年了，历史的差距相当巨大。

2019 GT Show国际改装风尚秀将于3月29日在苏州举办，展会面积6万平米，参展改装品牌近500家

但一些迹象证明，中国汽车改装行业的发展将越来越快。从近些年办展的规模来看，展出面积已经从最初的只有几千平米发展到现在的接近3万平米；而在2018年3月举办的苏州GT Show改装展，展出面积已经达到5万平米，就纯粹改装展而言，目前是最大的。

从2017年左右开始，国内一下冒出多个大型改装展会，并且有实力雄厚的上市公司、地产公司以及国外的主办方在背后支撑。

美国SEMA Show与上海CAS改装展合作，德国埃森展也于2018年与国内企业展开合作，日本东京改装展也与中国雅森展在东莞落户。还有大大小小的地方性改装展，整体发展速度同样非常之快。

“如果花同样的热情和精力在其他任何一个行业，可能都会比现在干得更好。”这不仅仅是吴中华入行20年来的感悟，更是无数汽车改装行业从业者的心声。

阻碍这个市场开放的原因有很多，我们甚至无法回避那些令人厌恶的“老鼠屎”的问题，但请所有人思考：改装车只是车，怎么开是人的问题，既然是人的问题就该想办法去解决人的问题，而不是对车一禁了之。

返回第一电动网首页 >