去年年末，比亚迪大巴在美国退货的新闻，被有的网友称“高兴得想过年”。对他们来说，过完了元旦，似乎还将迎来高兴的春节——比亚迪在香港又发生了另他们感到愉快的事情。

6年前，40余台比亚迪e6纯电动的士进驻香港，运行3年后，因成本等问题逐渐退运，到2016年中旬全部退运；随后，首批的出租车司机黃先生再次购入一台比亚迪e6 400型号的纯电动的士继续运营，但根本问题依然得不到解决：每次要额外花3个小时为车辆充电，十分不便。于是，全香港最后一台比亚迪e6出租车终于在去年年底报废。

上图的比亚迪e6，在支付宝HK推出时大出风头；前几年某部电影，比亚迪e6也“被”做了衬托。

昂贵的牌照费以及充电设施不完善：

两年前部分网友因比亚迪退运问题狂欢鸡年大吉时，径话便推文详细介绍了香港出租车运营机制。香港大部分出租车是独立个人拥有及经营，但也有一些出租车是由出租车公司拥有，雇用出租车司机营运。出租车牌照价格近年来疯狂递升，不少司机都是租车营业，而不能成为持牌车主，成本高昂，通常要24小时日夜轮班。

比亚迪e6作为电动汽车，无论如何也需耗用时间充电，成本角度司机无法耗费时间用于等待，只有“单头司机”才拥有这能力，很难普及开来。

另一重要因素在于充电桩的配套。2016年时，径话文章已经提及，当时整个香港仅有22处充电设施，且分布极其不均，大多还位于偏远地区。而后，全香港又只有唯一一台纯电动的士运营，政府更加不会因一台车大费周章，充电设施建设毫无进展。对比隔壁深圳、太原数千台成系统的纯电动出租车，当地配套设施已经逐步完善，如深圳在近期又新增172个快充桩，开放给出租车及私家车使用。

两个死循环：

黄生称，两年的保修期过后更换电池需自费约16万港币，加上换电池和日常充电费用，平均下来每公里成本已经与石油气的士相当，而充电的便利性还不如石油气的士，最终导致了黄生放弃这台比亚迪e6。然而，香港政府减少出租车牌照发放的目的本是减少空气污染，牌照减少优惠导致运行成本增加，司机不得不选择目前最方便便捷的石油气的士维持利润。在此种环境下，新兴汽车无法与传统石油气的士竞争，无数早已被全球广泛接受的新能源却偏偏无法适应香港环境，电动出租车无法得到推广，陷入一种死循环。

唯一能解决的，就是大力建设充电配套设施。从上文不难看到，港府很难因为一台纯电动的士而专门费精力布局充电桩，没有充电桩便不会有更多电动的士，陷入死循环后再次陷入另一个死循环。

油电混动也行不通：

上图是高兴得像过年的部分网友，以及乘势鼓吹丰田油电混动的过年不忘做贡献的网友。事实上，早在10年前，埃尔法混动曾投放新界运营，但因燃油油价敌不过石油气，在混合动力的作用下成本依然过高，运营一年多变全部退出营运；2013年，17台普锐斯混动进驻香港，两年前径话报道香港的士时还剩余不到5台在运营，截至目前网络的数据，全香港仅剩一台在运营，归其原因依然是成本过高。

1999年香港开始全面用石油气取代柴油的士，20年来在香港的士领域似乎已经没有任何动力能够取代石油气。无论是丰田普锐斯还是比亚迪e6，两者都在全世界范围内无数城市取得成功，唯独一同栽在了香港。

于是变成了气电混动：

插一句题外话，不少游客甚至车评人在看到香港的士后，忍不住夸一句“香港的出租车二十多年了还保养得那么好”，顺便感慨番香港对老车的尊重。香港地区更有汽车文化不假，看到人家“长得老”就让别人寿命一下子变长，会闹笑话的。

香港遍地的丰田金丰，2017年才停产，路上所谓“老车”甚至还没有内地路上常见的桑塔纳出租车年龄大。取代金丰的是丰田全新推出专门针对出租车领域的“JPN Taxi”，是液化石油气混动系统，虽然都叫“混合动力”，但真不是一回事。还未等JPN Taxi大批量上路，已经有“香港不要纯电动的比亚迪，唯独中意丰田混合动力”来宣扬油电混动贬低纯电动的文章会出现。

两年前比亚迪e6尚存时，已有部分国内媒体蠢蠢欲动，期待着他们全部消失后“批判一番”，谁料新面孔的大巴的e6紧随其后。当然，这些新车是不会报道的，普锐斯的现状也不会报道的……拉上普锐斯，绝不是要狼狈的比较比亚迪和丰田谁能够最后一台车撑死成活久一点，这场纯电动与混合动力在香港的实验均以失败告终。比亚迪e6没有错，丰田普锐斯也没有错，适合香港特殊地理环境便是优品，错的，只有那些选择性报道的媒体和网友们。

丰田可以推出气电混合动力，比亚迪恐怕不可能推出“插电式石油气动力”（石油气也仅仅在香港可行，可参考广州曾大力推广LPG巴士）。至于如何跳出“死循环”，或许还是得靠强有力的政府主导型推广。

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