对于造车新势力而言，最棘手的问题就是资金、发改委发放的新能源汽车生产资质和工信部发放的新建纯电动乘用车企业生产资质。相比于资金，没有这两张资质，无法将产品推向市场更让人头大。

自发改委收紧资质发放后，造车新势力的资质难题再次升级，不得不通过其他途径获取生产资格。例如，蔚来、小鹏采用了代工的方式，而拜腾、车和家则选择收购传统车企的资质。但仍有部分车企尚处于“神秘”状态，比如爱驰汽车。

近日有传闻称，生产资质悬而未决的爱驰汽车或将产品交由江铃代工。那么，事情真的是这样吗？

爱驰或只借资质 不借工厂？

这则消息来源于江西省发改委在2018年11月底的一则公示文件。文件显示，江西省发改委同意建设江铃控股有限公司（以下简称“江铃控股”）上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车生产项目。文件第五条显示，此次核准项目应附前置条件的文件是江铃控股与江西亿维制造汽车有限公司签订的房屋租赁合同。

江西亿维制造汽车有限公司是何方神圣？

企业工商信息显示，江西亿维制造汽车有限公司的企业法人是江西爱驰亿维实业有限公司（以下简称“爱驰汽车”），而法定代表人则是邱孝川——爱驰汽车上饶生产基地负责人、副总裁。

也就是说，这座被批复准许租用并改建的江铃控股上饶生产基地很有可能就是爱驰汽车位于上饶的生产基地。而爱驰汽车则通过这种方式使用了江铃控股的生产资质，与江淮蔚来、海马小鹏合建工厂不同的是，这座工厂的生产和建设只掌握在爱驰汽车手中。

当然，以上只是猜测而已，事实果真如此吗？一位爱驰汽车内部人士向《电动大咖》透露：“爱驰的资质问题一直在积极推进。最近发改委的新政也给新企业带来了新机会，但是以爱驰一贯的务实靠谱风格，在具体细节没有完全落在纸面上之前，的确不会发布更多信息。”

研发、生产万事俱备 

业内人士普遍指出，我国的汽车工业产能已经过剩，方兴未艾的新能源汽车产业也存在重复建设的隐忧。据不完全统计，目前我国已经建成的新能源汽车生产基地年产能超过300万辆，到2020年，各车企规划年产能已接近1000万辆，总投资额预计将达4000亿元人民币。而根据2018年7月国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，2020年我国新能源汽车产销量将达到200万辆左右，届时可能出现大量产能被闲置的状况。

对于这一问题，有关部门在2018年12月接连发布了两项规定予以管制。12月6日，工信部公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》）。《办法》第四章第二十八条明确指出：鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

这是工信部首次正式明确了汽车“代工”生产的地位。显然，国家正在鼓励更多造车新势力以代工的方式实现量产和销售。

12月18日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）。《规定》第十七条明确指出：新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份，上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平，现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

此外，随着《规定》的出台，资质不再允许异地迁徙，想通过收购获得资质更加困难。从《规定》和《办法》两条新规可以看出，国家在鼓励新势力与传统车企进行合作代工，严控新增产能，提高社会资源利用率。

爱驰汽车恰好遇到了这股鼓励车企相互合作的“东风”，在此之前，爱驰汽车已经为造车做了充足的准备。近两年来，爱驰汽车与四维图新合作布局无人驾驶领域、邀请“quattro之父”Gumpert 加盟、与万帮新能源签署战略合作协议、牵手西门子打造数字化工厂。

2018年2月28日，爱驰汽车投资133亿元人民币的上饶生产基地封顶，新工厂以工业4.0标准打造，年生产能力可达30万辆。11月30日，爱驰汽车首款量产车型U5正式亮相，新车将于2019年下半年上市，并在年内交付2000辆全功能顶配首发限量版车型。

此外，爱驰汽车还向全球开放了其自主研发的MAS平台。这一全新平台可以衍生出多种车身形式、适配更高级别的自动驾驶技术、以及全球首创的"上钢下铝"车身结构，在充分保障新车车身安全的同时，又使保证良好的续航能力。这种开放的姿态，显示出爱驰汽车对自身技术实力的信心。

综合来看，假如爱驰汽车与江铃汽车携手合作，那的确是响应了国家的号召，至于具体的合作细节，以及爱驰U5能否如期上市，《电动大咖》将持续关注。当然，不管政策如何，车企拥有自身硬实力才是关键，可靠的产品质量和完善的售后服务才是造车新势力能够发展壮大的根本保证。

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