新兴势力引发的造车浪潮一阵高过一阵，新兴车企的范畴包含了已经初步获取了发改委资质的新能源车企，既有老牌企业的混合所有制的尝试，也包括产业链中端企业（零部件和设计企业）想要在历史机遇下的翻身尝试，还有低速车企业尝试往上逆袭突破，以及地方政府在原有燃油车产业体系不力的情势下，转而试图在新能源汽车领域进行突围的全力进击。此外，还有一大批的互联网资本和其他资本试图以一种特斯拉的高级方式实现新能源汽车的高端化品牌定位，当然，也有走平民化经济适用电动车路线的新兴车企。

本文重点解析一下这些新兴车企的高端造车梦想。

第一部分 电动汽车的市场定位（高端化的野望）

新兴车企做电动汽车，一开始是需要和其他企业的电动汽车比较的，目前定位比较高的车辆是能在一线限购限行城市得到生存空间，并在性能上受到消费者的真心青睐。如图1所示，我们根据当前的一些猜测的信息放在图上去。

国内高档电动车的品牌定位都是学着Tesla来做的，对标Model X和Model S，如下图蓝色的区域；传统外资OEM还在张罗PHEV，拿出来的产品如i3增程版、i8插电式没有被广泛接受；国内大的整车企业因自家传统燃油车与合资企业贴身肉搏，旗下电动汽车产品没办法脱离原品牌的定位，无法走的太远或者走出一条新路。

如此一来，新兴车企因为没有传统产品的束缚和羁绊反倒有些“无官一身轻”，现在几家风头比较强劲的，如蔚来、威马、FMC都是投巨资新造一个品牌，想在中国市场打造一个中国的特斯拉，符合高端化和电动汽车强国的主旋律。

图1 国内可售的电动汽车按价格体系的区隔概览

这些新兴车企的高端造车圆梦的过程，就是在与时间赛跑，在Tesla真正在中国扎下根，以及国外车企没有找到解决电动汽车盈利水平平衡的办法之前，抢占先机。再到更广阔的层面，需要国内车企，在一个不算长的技术迭代和产品迭代周期中，改造自己的旗舰产品，打下自己电动汽车产品和市场认知。

图2 新兴车企高端品牌与国内主流车企做比较

如下图所示，我们可以看到北汽也在融钱和砸钱，不断更新自己的产品线。这个时机是如此的难以把握——出来早了，产品的成本和完善度不够；出来晚了，各家对电池的驾驭和成本把控已处在稳定期。

借着电池系统的飞速发展，在NCM三元发展还未进入稳定期、往更高的能量密度过渡存在不确定性的条件下，这几年新能源汽车整车厂利用现有比较成熟的传统汽车人才体系和部件供应体系，全力聚拢国内和国外的三电技术团队，使得2014~2017这三年间中国汽车产业上出现了数得着的管理高层流动和技术中层的迁移。

图3 车用动力电池技术的提升路径

第二部分 盘点两家高端化车企的实现形式

稍微梳理一下当前国内新兴车企的高端造车路径，可以发现在几个核心的地带，几家的招数不同。

1） 产品的设计

聘请顶尖的设计师打造顶尖的设计，这是汽车品牌和产品作为高端的标志之一，有别于本土自主品牌推出自身企业的华人设计师为主导的产品，新兴电动汽车企业可以聘请国际一线设计师，一步到位，在产品构建的前端来入手。

设计这个东西，有些造神和让消费者膜拜的概念（其实就是我们自身在认知和使用产品对理念的认可），现在在中国消费者这里，让大家承受溢价，重要看看是哪些设计师的作品。

比如NextEV请的是克里斯·托马森(Kris Tomasson),他曾是宝马i3车型外观设计负责人。设计与实际的工艺来看，还是存在一些落差的。

图4 从i3走出来的Kris Tomasson

比如FMC请的是原宝马i8的首席设计师贝努瓦.雅克布(Benoit Jacob)，在设计层怎么牛逼怎么来，不管最终的造型如何，消费者总是会感觉自己买了大师的作品。

图5 i8的首席设计师Benoit Jacob

i8在2009年亮相时被称作“Vision Efficient Dynamics概念车”（设计师：Mario Majdandzič）；2011年法兰克福车展上，“宝马i8概念车” （设计师：Benoit Jacob）才正式发布；2014年，量产版i8（设计师：Richard Kim）发布和上市。

2）内饰设计风格和构建人机的互动

在短期内，汽车智能化的体现，还是落实在如何与消费者构建一种交互。自动驾驶的实现还需要一定时间，在自动驾驶真正实现之前，让消费者在堵车、等待等非常规行驶状态下，以及在某些相对可以放松点的工况下如何与车构建一个交互关系，是汽车智能化初级阶段的现实命题。

当前新兴车企就纷纷在这初级智能化阶段发力，目前车企智能化的最重要功课，是需要把繁杂的功能简单化，呈现给消费者。

图6 现在座舱的屏幕越大越好，都成电脑屏幕了

以显示为例，需要通过车辆自有传感器采集环境信息并传递给车主，但并不不介入控制，主要的目的是为了让车主通过显示和报警信息注意行车安全。自动驾驶显示类的功能当前主要聚焦于扩展/补足驾驶者在行驶和倒车过程中的视野范围和精度，所以大多数情况下，都获得了消费者的欢迎。

个人以为，这一块内容是将来智能化发展的桥头堡，有以下特点：

1）   通过将车辆外部信息进行采集并与消费者的关键使用体验进行连接，做得好，能够让消费者直接在驾驶和应用场景中得到切实的帮助；

2）   可以构建一套市场化的回馈机制，慢慢扩充传感器的使用场景，提高整个系统的性能和满意度；

3）   可以为之后所有的高级驾驶功能提供一个战略缓冲，在缓冲期内能够明白何时消费者需要帮助。

而当车企能够真正收集和分析驾驶者的驾乘关键信息，特别是能够较为完整的理解外部环境信息和功能信息，以及能够分析驾驶者在使用智能显示功能过程中的细节的时候，相关的迭代数据将会在未来直接作用到设计功能的系统规范里面去。通过整个云端的过程，整个智能驾驶需求和设计迭代的速度将会不断加快的。

图7 信息收集和迭代机制

在这个过程中会出现不断迭代和消化吸收消费者的使用情况，每个新兴高端品牌由于工程力量和历史的缺失，就需要借助互联网和手机的经验，去争取了解客户的真实需求。所以我觉得蔚来汽车、FMC这两家企业，智能化的过程不在于当前它做了啥，而是后续它会做些啥。

目前已知的消息，是几家新兴车企在终端与成熟的Tier1进行合作，然后考虑在整个车联网后台建立面向计算平台的服务。这个过程主要包括构建可升级到5G的车联网终端，通过构建完整的显示、收集和终端处理机制，把车辆转换成一部移动的计算平台，面向后续智能驾驶的延伸拓展信息处理集成，并最终延续到开发智能出行的服务和产品组合。

3）打造品牌的方式

这里值得一体的是，NEXTEV 发布了两款概念车，专门让一个国外的团队设计跑车去“跑圈”，在这个故事之前，先大力赞助Formula E，营造一个基于技术的团队印象。

图8 每家这么开会，后面还是等花头的

当前，新兴车企圆梦高端造车的模式，更多的还是直营体验式。我们基本可以推测到，这些新兴的车企，都会使用Tesla的经验——在产品投放初期采用大城市精品直营模式，在北京、上海的CBD构建一流的服务和体验中心，为用户提供集试驾、订车、交付及售后于一体的完整服务，同时兼顾传播新能源汽车先进理念、收集用户反馈等多重作用。在服务和体验中心，体验者可以提出了关于产品的各种问题，通过专业人员来进行专业化和细致的体验导入。通过提前发布相关的内饰和互动服务和体验，可以收集、整理大量的用户反馈，可以不断改进产品，用更快速和精准的响应来不断提升用户的服务体验。我相信这种生态式的作用到单个人上的方式可能比发布会效果好一些。

小结：表面看上去，这些腰缠万贯、面向高端的互联网车企新贵们是风风光光的，但是凡事都是双面的，到底需要花多少金钱、人力资源和时间才能赶上这个电动汽车高端的窗口期，还真难以预料。希望这几家心怀远大梦想的车企，不断努力，都能在当前新能源汽车行业里折腾出璀璨的浪花来。

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