腾势400

腾势400纯电动车零下30°北国之行续航结果羡煞众人

第一电动大牛作者汽车科技 2017-02-23 10:31

满洲里，应该会是多数国人此生能到达中国最北端的城市，因为在往北，实在是没有去的意义了。

中国最大的陆地货运口，与内蒙、俄罗斯三国交界，满洲里这个融合了大量欧洲风格元素的城市，冬季平均气温要在-30°以下。而这一次来到这里，我们只为了解决一个问题：一辆电动车在这样的极寒环境下，究竟对整车的影响出现什么样的变化？希望腾势400此次的满洲里冰雪试驾可以回答这个问题。

电动车极寒下的充放电效率

续航问题一定是所有人对电动车在寒冷环境下提出的首要的问题。当我们带着各种角度关于腾势电动车充放电效率的问题开始试驾时，官方首先对于极寒环境对电池所带来的负担，做出了一系列的回答。

首先是对于电池技术的基本认知，很多人在关心腾势所采用的磷酸铁锂电池，与目前混动汽车主流采用的三元锂电池的技术差异。虽然很多数据直观的支持三元锂电池更适合目前的电动车技术趋势，例如直观的密度比能力和充放电效率，但实际上针对追求持续续航能力以及电池循环使用性上，磷酸铁锂电池就有着更潜在的优势。

在安全可靠性上的取舍，腾势也表示磷酸铁锂电池更适合目前追求高续航里程的电动车，腾势400正是如此，反之对于纯电动续航要求不高的混动车，由于本身承载着发动机和电机两大部件，从重量以及续航的平衡性上，才更符合三元锂电池的定位，对症下药是两类电池直观的区别。

另外核心的一点，对于温度带来的影响，三元锂电池相比磷酸铁锂也并没有质变的优势。在试验中，同样处于-30°的条件下，两者的充放电效率基本可以持平，继续降低温度，三元锂电池的低温优势才能够显现。但-30°应该算是中国北方平均温度的极限了，在这个范畴内，磷酸铁锂电池仍然可以保持相对高效的充放电效率，当然这离不开对整个电控系统的后期调教。

在上述回答的支持下，我们在腾势400的城市道路试驾中，对全部行程做了续航表现的评定。试驾车辆在100%电量下，首先被官方静止在室外-26°的环境温度下24小时，使电池温度与外界气温持平，保证有效的低温试驾测试。

腾势400在满电量下的续航预估为348公里，预估里程会根据车辆行进状态进行不时的调整，来确保最低行驶里程，这也是标定续航和实际续航的计算差。我们将里程清0后，开启道路试驾的测试。

在试驾前，我们也打开空调暖风来查看续航预估的变化。如下图所示，当打开空调暖风后，车辆的续航预估下降了70公里，这个表示在一直打开空调的状态下，车辆最少可以行驶275公里。这个预估值下降比例，要比市场中其他电动车更小。我们曾测试吉利帝豪EV时，在冬季打开空调后，续航预估接近折半。

整个城市试驾过程，我们经过了基本道路，颠簸道路以雪地盘山路等综合路况的体验，这一项也同时测试了车辆在当前行驶过程中，综合环境下的续航预估变化。例如当我们从盘山路(上坡)返回到城市路况时，续航数值会进一步的回升。

在试驾中，我们也测试了打开电动座椅是否会对续航有影响。工作人员表示，电动座椅的耗电量对于腾势400而言，在整体的车辆功耗中，几乎可以忽略不计，所以在寒冷环境下，如果驾驶者希望提高续航能力，可以间歇性的关闭空调，并利用电动座椅来取暖，从而节省空调的功耗。

我们全部城市路况共行驶42.4公里，耗时2小时28分。在全程开启暖风的情况下(中间有三次停靠，每次约10分钟，空调未关闭)，与出发前的预估对比，我们共消耗续航103公里，总电量剩余约80%，行车电脑提示最低还可以行驶172公里。

而如果抛去停靠时间以及盘山路况等带来的额外损耗外，根据电量剩余比例计算，我们至少还可以在开启空调的状态下，继续在城市基本道路中行驶200公里。这对于在-26°的环境下，一辆纯电动汽车的续航表现还是非常理想的，超出了我们原本的预期。

总结

在活动后，腾势工作人员也和我谈到，其实官方对于冬季极寒测试的苛刻程度远比我们这次的城市试驾更严谨，除了要将车辆在外界静置24小时外，还会一次性、不间断的行驶，将电量消耗完毕，并且反复测试车辆在不同路况环境下的功耗表现。当电量彻底消耗完，车辆自动停止工作后，会被用拖车拉回工作地，继续在外界静置24小时，然后在露天环境进行快速充电测试，计算在低温环境下的在综合充放电效率。工作人员也表示，寒冷一定会影响电池的内部翻译，从而对充放电造成影响，这几乎是不可抗的因素，但是通过对于电机、电控、电池密封做出改良，保持电池在-60°至60°，都能有正常的工作能力。