10月9日，北京PM2.5指数超过400，在一片灰蒙蒙的雾霾中，一场关于中国新能源汽车政策的学术沙龙在中国政协文史馆展开讨论。

这场由《汽车商业评论》和第一电动网联合举办的学术沙龙，五十多位专家、学者、行业研究者、媒体代表参加。嘉宾主要有中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世、清华大学汽车发展研究中心主任李显君、南开大学滨海开发研究院副院长刘刚、上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良、国务院发展研究中心研究员王青、中国政法大学政治与公共管理学院鲁照旺、华泰证券研究所汽车及零部件研究员冯冲、闻度研究总经理王丰斌、中国汽车业资深评论家钟师等等。

针对近期的热点——插电式混动车的地方准入问题，相关专家给出了不带企业色彩的纯学术观点。

与会嘉宾合影

《汽车商业评论》总编辑贾可在主持讨论时指出，最近看到很多讨论插电式混动车地方准入的文章，引起了他的注意，在已经准入了插电式混动车的上海，情况是插电式混合动力汽车占据新能源汽车销量的绝对优势，说它解决了用户的里程焦虑。一些同行对此的结论是，插电式混合动力汽车符合市场需求，符合市场需求的政府就应该鼓励，应该大力发展插电式混合动力汽车。

但是贾可也表示，他经常会做一些反向思维，据不完全统计显示，买插电式混合动力汽车真正用电的不到30%，很多买这类车的人，更多可能是为了获得北京上海这类限牌限购城市相对稀缺的车牌资源，如果这样可能还会挤占纯电动汽车的空间，他也觉得插电式混动准入还是需要慎重。

对此，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良谈到，上海的政策他本人基本全部参加制定，所以了解，插电式混动汽车进上海完全是为了响应国家推广新能源汽车的号召，插电式混动车享受和纯电动一样的新能源汽车推广优惠。但是以上海闵行区为例，闵行区政府以及上海交通大学都做统计，买插电式混动车的家庭绝大多数都没有充电桩，不说百分之百，95%以上可能都是以传统燃油车的模式在运行。这个帐大家都会算，比亚迪秦补贴完以后12万多，一个牌照8万，减完等于4万多能买一辆普通燃油车，“太划算了“，结果想买燃油车的人转来买插电式混动车了，这样政策就是跑偏了。所以对于插电式混动汽车的补贴，殷承良认为还是应该取消插电式混合动力汽车在上海的地方性补贴，国家规定的还是一视同仁，比如说国家规定补贴2.5万，那2.5万继续给，上海不干涉国家的，上海给纯电动的4万补贴去掉，各个区补1.5万、2.5万全部取消，而牌照还是可以给。

中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世表示，关于插电式混动车在北京准入的问题，近期北京市的政策制定部门也承受着相当大的舆论压力，但关键还在于插电式混动车进入北京市准入名单对新能源汽车推广的利弊权衡。如果一辆插电式混合动力汽车买来是当燃油车用，那插电就是要打引号的了。所以他认为，对于插电式混动车北京应该是国家该补的继续补，地方选择什么样的示范车型要根据地方的具体情况，因为地方补贴的钱是地方企业和个人缴纳的，地方有权做决定。

但是《财经》杂志副主编马克则认为，全中国是个很大的池子，池子水越深可以造出越大的船，但是割成一个个小池子就不利于大企业的诞生。各地方划分出自己的小池子就会引出地方保护的问题，当年朱镕基总理花了很大的精力解决上海不能卖富康、武汉不能卖桑塔纳的问题，差不多20年后我们又在重复同样的错误，新能源汽车持续传统汽车的市场割裂是很悲哀的问题。马克表示，如果中央政府不能建立全国统一的市场，那么政府是失职的。回想一下美国经济迅速崛起，超过英国为世界第一大经济体时，主要因为1990年出台的《联邦贸易法》，这对美国经济崛起有非常大的作用，它把几十个分裂的市场变成了一个全球最大的市场，从而催生一系列的大企业。

那么究竟要不要马上从政策层面给插电式混动车一个定论？国务院发展中心研究员王青则表示，目前不建议明确提出以什么作为未来发展的主要方向，而是我们提倡不同技术路线竞争，或者是提供他们能够公平竞争的环境和平台，这个葡萄谁拿到谁吃。一旦瓶颈突破就完全可以拿到，不要按照技术路线补贴，而是通过更公平的方式补贴。如果传统发动机做到百公里油耗一升，那它也应该拿到比增程式或混合动力更多的补贴，这是未来消费和市场导向的问题。产业政策的作用不在于技术路线的前瞻性，而在于创造一个鼓励创新的公平环境，还要有培养一批前赴后继创新团队的能力。更重要的是通过创新创业的环境使各种技术路线都发展，一旦一个产业成功就是全部成功，过早选择技术路线，一旦压错宝就百分之百失败了。目前就决定纯电动和插电式混合动力谁该扶持也不科学，插电式混合动力车还需要更明确的指标和纯电动车公平竞争。

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