大众德国工人的「铁饭碗」要没了。

就在昨天，大众宣布将废除一系列劳工协议，包括六家德国工厂到 2029 年的就业保障协议，该协议的结束时间被提前到 2025 年年中前，被认为是为后续裁员铺路。

大众集团 9 月 2 日宣布的计划关闭两座在德工厂与取消就业保障协议事件，还在发酵。

这是德国今年以来最大的新闻热点之一。

9 月 4 日，沃尔夫斯堡工厂，在工人嘘声中落座的奥博穆，并未因多日来持续的抗议与斗争而改变主意。

这位被赋予「共识的缔造者」称号、被当作是前大众集团 CEO 迪斯对照面的领航人，露出了他强硬的一面。

当天在场的工人表示，每当工会发言时，人们为其欢呼，而大众董事会发言时，人们则会起哄。这一周来抗议、发声不绝，甚至有工人偷走 200 把车钥匙以换取「明确的未来」。

是什么让大众在反对声中坚持决定？破局的点在何处？它的经历又有何参考意义？

车轮在滚滚向前，我们以一周为节点，梳理大众这一周来的那些事儿。

一、「局势极其紧张」

大众集团成立 87 年首次要关闭德国工厂，形势由大众品牌 CEO 施文涛来说明，或许更有说服力：「局势非常紧张，无法通过简单的成本削减来克服。」

「欧洲汽车行业面临着十分严峻的形势，」奥博穆表示，「经济环境变得更加严峻，新的竞争对手正在进入欧洲市场。蛋糕变小了，但餐桌上的客人却更多了。」

或许是察觉到大环境的变化，大众在去年年底开始实施成本削减计划，希望能够在 2026 年前节省 100 亿欧元。

2024 年上半年是难有完全积极情绪的半年，这从大众半年报的新闻稿标题中就有体现：「高固定成本和一次性效应严重影响大众品牌盈利能力」。

作为大众汽车集团的主力军，大众品牌 2023 年的利润率为 3.8%，2024 年上半年下降至 2.3%。

奥博穆在 8 月初的财报会上称，大众现阶段的主要行动是削减成本，他特地提到了削减工厂、供应链和劳动力开支「我们已经完成了所有需要的组织步骤。现在的问题是成本、成本还是成本。」

而在新闻稿中，大众高管也反复提到其在成本削减上的努力还远远不够，会继续发力。德国《商报》甚至认为，大众还需要额外节省 40 亿欧元。

彼时人们万万没有想到，醉心于降本的大众，会选择在德国本土操起手术刀。

对于工人而言，相较于两座工厂的关闭，更显急迫的，或许是就业保障协议的取消。

大众此举显然是在为后续的裁员铺路，德国最大工会之一 IG Metall 的首席谈判代表托斯藤·格罗格表示，大众此举将会使其额外支出约 10 亿欧元的成本，与削减成本的初衷相违背。

站在公司层面，大众希望能通过短期性的阵痛，换取长期性的降本增效；站在工会角度，员工们不希望失去一份稳定的工作。

大众最新的财报数据显示，该公司在全球拥有近 68.3 万名员工，其中德国约有 29.5 万名。

尽管大众称，计划关闭两座工厂与取消就业保障的目的，是「将（大众）在德国的成本降低至具有竞争力的水平」，但很显然，大众在德国庞大的员工人数，牵一发而动全身。

设想很美好，但过程注定不会平顺。

二、「不再有来自中国的支票了」

压力不小，但大众集团为何要采取如此激进的措施？这或许是因为，在大众看来，周围的风险与限制实在太多。

那场嘘声与呼声交织的员工大会上，一位与会人士向路透社透露，奥博穆向他们表示「不再有来自中国的支票了」。

大众着力削减成本的同时，上半年它在中国市场销量的下降，几乎需要北美（+8%）、南美（+15%）的增长来抵消。

上半年大众集团在中国市场的销量为 134.5 万辆，同比下降 7.4%，市场占比从巅峰时期的接近 40% 下降至 30.9%，而其在中国市场的利润为 8.01 亿欧元，同比下跌 30%。

中国市场的量价齐跌，加剧了大众报表数字的不如意。在几年前，我们或许很难想象大众的 SUV 途岳新锐会是 7.99 万起、帕萨特 15.99 万起……

再加上大众需要应对集体协议加薪、新车型升级成本、供应链限制等费用上升，2024 年上半年，大众营业利润下降 11.4%。

作为主力的大众品牌表现不佳也是导致其财报表现后退的重要原因。

大众曾在 2024 年上半年财报会上表示，大众品牌在 100 欧元的收入中，仅能获得 2.3 欧元的利润，这部分利润主要归功于零部件业务和中国子公司的利润转移。

不过，从其中国子公司的上半年的财报来看，其利润收入同样在缩减。

大众汽车集团 CFO 阿诺·安特利茨特别提到了大众品牌的财务问题：「一段时间以来，我们在该品牌上花的钱比赚的钱还要多。从长远来看，这难以顺利获得好的前景。如果再这样下去，我们的转型就不会成功。」

欧洲汽车需求也是让大众头疼的事。

员工大会上，大众称，经历全球大流行后，受到全球供应链动乱，尤其是半导体计算机芯片短缺导致汽车生产放缓影响，欧洲汽车市场萎缩。

大众预计欧洲未来每年将售出约 1400 万辆汽车，认为该市场汽车年销量不会恢复到 2019 年的 1600 万辆的水平，这导致该公司面临约 50 万辆汽车需求缺口，这相当于两家工厂的产能。

如果大众与欧洲销量下降是「内忧」，那么特斯拉与中国新能源车企便是「外患」。

近年来，中国新能源汽车扎堆出海欧洲，如名爵一类的品牌已获得了一定成就；在欧洲人心中主打平价车型的比亚迪决定在欧洲建厂，意欲扩大欧洲市场；

其他如小鹏、蔚来等品牌，也通过出口、寻求当地合作等方式，开启欧洲的闯荡之旅。

特斯拉在欧洲的成就更是不必多说，来自中国的新能源车企也在摩拳擦掌希望在欧洲获得新的增长机会。

大众想要的，或许就是减轻负担，以更轻松的姿态走上电动化道路。

三、「大众」们需要迪斯？

纵观媒体对这件事的报道，会发现一个有趣的现象：

不少分析师认为大众复杂的权力机构，包括工会在其中的较高话语权，以及臃肿的人员，阻碍了大众早期的电动化转身；而工会这边，也在指责大众电动化转型的缓慢。

这不禁让我们想到一个人。

迪斯。

即便是在他离任两年后的今天，媒体在提及迪斯时，还是会在前面加上「好斗的」这个形容词。

2022 年 7 月 23 日，大众集团宣布这位前 CEO 非正式离职。

当时彭博社拿到的内部信源，票数是「全票一致通过」的，态度是「迪斯不可救药，他让大众汽车变得更好，但他的沟通很糟糕」的，彼时几乎所有主流媒体，都用到了与「赶走」相近的词。

迪斯的想法是宏大的。

他会写长文直言臃肿的架构、陈年的思想、厚重的历史/体量/市值会是大众电动化的累赘；积极与马斯克交友，为特斯拉展台；驾驶 ID.3 带女儿出游；在微博发文「考虑收购中国本土的优秀软件公司」。

看到趋势与问题的他，希望能够带着整个大众集团，完成整体的转身。太过激进的方式，遭到了高层与工会的反对，原因有关公司，也有关工人利益。

送走激进的迪斯后，大众迎来了温和的奥博穆。

他放缓电动化步伐，给予燃油车空间，在中美市场积极与本地企业就电动化、智能化展开合作，这还不够，或许在他看来，要在大本营动蛋糕，才能保证一步步向着目标前进。

大众的故事有其独特性——历史首次计划关闭本土工厂与裁员、曾激进地想以完整形态完成转身。

但在油电交替的年代，遭遇挑战的不止大众。

从近期的沃尔沃 2030 全面电动化计划，调整为 0-10% 为轻混动力车型，到更早之前，通用、福特等美国传统车企踩下电动化制动踏板。

他们的电动化转型总是受到报表制约——燃油车数据表现良好，电动车持续亏损。

今年二季度，福特电动车部门录得 11 亿美元的息税前亏损，是其三个部门中唯一亏损的部门，与老旧车保修成本增加一起，让福特二季度净利润调整后息税前利润大降 27%。

但这并不是最「致命」的。

福特 Q2 售出 2.6 万辆新能源车，同比下降 23%；上半年售出 3.6 万辆新车，同比下降 22%，息税前利润亏损 25 亿美元。

在这样的表现下，福特仍是美国上半年纯电车的销量亚军，并且从福特对电动车部门的全年预计亏损 50-55 亿美元的判断来看，福特并不看好该部门下半年的前景。

而通用方面，其在 Q2 售出 104 万辆汽车，其中，电动车交付近 2.2 万辆，在通用积极退出不盈利/不具明显优势市场的策略之下，它在电动车市场的受挫，让其短时间内难再有大力投入的决心。

与此同时，进入 2024 年，受到大环境影响，新能源汽车，甚至整个汽车大类的销量增长放缓，车企的转型更缺乏动力。

电动化需要投入大量资金推动，历史包袱与拥有全球背景的传统车企不像全球新势力的中国车企，能轻松转身。

时代是不断变化的，若干年后中国品牌也成长为如大众、福特等庞大且稳定的组织时，面对时代巨变，能从现在的「大众」们身上学到什么？

（完）

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