拳拳到肉的车市价格战之下，似乎只有特斯拉不降反涨。

4 月第一天，在特斯拉 Model Y 逆势涨价 5000 元的同时，蔚来、小鹏、问界、腾势、极氪等车企接连宣布了降价。

蔚来直接拿出了 10 亿元油车置换补贴，小鹏 G9、问界 M7 全系现金降价 2 万元；极氪 007 后驱版在价格不变的基础上，又送出了价值 2 万元的配置；腾势 N7 则是通过改款的方式，将起售价下拉到了 23.98 万元。

一涨多降的市场反差，瞬间引起了不少网友的热议。

有网友评论道，「特斯拉小涨只是虚晃一枪，等对手都出牌了，再来个 2、3 万的大降价，还是那个最大的赢家」。

事实上，不同于以往特斯拉主动发起的价格战，这一轮引起车企们集体降价的导火索只有一个——小米汽车。

一方面，小米 SU7 的价格不仅打破所有人的预期，加上 24 小时大定接近 9 万辆的订单量直接封神，这无疑给整个行业再上强度。

另一方面，小米 SU7 的到来明显出现了破圈效应，但自身仍存在品质、产能和渠道体系等质疑，这也正是竞争对手为数不多一个反击的机会。

一个是市场维度的焦虑，一个是技术维度的自信，如何让小米汽车「活得不那么舒服」，一时间成了这场价格战最重要的目的。

01、都是打价格战，BBA 为什么卖不出？

价格战是车企都要面临的考题。

在这片总量不会有更大增长的市场中，每家车企之间似乎都已经走到了零和博弈的阶段，只要多干掉一个对手，自己的生存空间就会提升。

据不完全统计，大概有 71% 的汽车品牌在去年都采取了降价的行为。

「打不过就加入」成了车企们一条简单易走的平路，上到传统豪华品牌BBA、下到微型车市场扛把子的宏光 MIEV EV，各自都选择了不同的方式企图守住市场。

• 一种是像传统品牌BBA 以牺牲老车主利益为代价，采用最简单粗暴的降价手法。

• 一种是包括造车新势力在内的国产车企，先对产品迭代升级，再打出一个低于原来的价格，比如腾势 N7、阿维塔 12、问界 M7、极氪 001 等。

先来说说打价格战最狠的传统豪华品牌——降价 10 万元的宝马 iX3、奔驰 EQE 和奥迪 Q5 e-tron，以及最高降幅到 23 万元的奔驰 EQS 系列。

这是行业大范围价格战下，BBA 做出价格让步的结果，但「降价大法」并没有立竿见影。

从销量数据上来看，宝马 iX3、奔驰 EQE、奥迪 Q5 e-tron 近一年的销量分别为 40243 辆、8840 辆和 5613 辆。

究其原因，对比配置更高、综合产品力更强的同级竞品，消费者仍然觉得BBA 电动车卖贵了。

以问界 M7 为例，30 万元的价格总是绕不过「东风小康 iX7」的阴影，而 24.98 万元的定价却能让赛力斯产线干冒烟，不到半年手握 15 万辆的订单。

这不难理解，同个价位问界 M7 买的是拉满豪华舒适配置，以及华为的智能化全家桶，而宝马、奔驰的销售只能重复强调「和油车有着相同的造车工艺和体验」。

一位奔驰销售表示，一般用户听到这句话，反而会去选择燃油车，而真正有电动车购买意向的用户，胃口已经不止于此了。

比如定位相同的宝马 iX3 和小鹏 G6，前者仍出自「油改电」平台的产品，而后者的出现让全域 800V 平台技术、高阶智驾系统首次普惠到 20 万级车型。

两者放在同个维度对比，实际更像是两个不同时代的产物。

同样的案例还有日系的电动车。

丰田 bZ4X、本田 e：NS1、日产艾睿雅优惠力度都超过了 6 万元，但三款车型近一年的销量加起来（19998 辆）还没有理想单月销量高。

毕竟相同的价格，可以买到平替理想 L7 的零跑 C10，或者是比同级竞品高半级的深蓝 S7，何必选择一个在纯电动领域将孱弱技术功底暴露得淋漓尽致的日系品牌。

价格战的愈演愈烈，不少车企爆出了巨大的折扣和超低的起售价，但与BBA 电动车、日系电动车盲目「比勇斗狠」的打法不同，国产电动车掌控了对技术的定义权以及对产品的定价权。

无论是从技术底座还是从性价比层面，国产电动车对于价格战的核心逻辑是技术迭代 + 全系标配 + 良心定价，尤其是强者恒强的马太效应也在进一步强化。

02、比亚迪 20 万以下打价格战，20 万以上打贴身战

如果说在这种「卷无极限」的行业趋势下，搅动各细分市场价格带，需要多元的定价和品牌定位策略。

比亚迪是比较典型的案例。

• 20 万以下，比亚迪将「油电同价」升级为「电比油低」，王朝和海洋两个品牌体系的车型基本都降了两万。

• 20 万以上，比亚迪新款腾势 N7 降价 7 万元，比同级标杆特斯拉 Model Y 低 2.4 万元。

降价措施显然是奏效的。

比亚迪官方产销快报显示，3 月比亚迪累计销量 30.2 万辆，比 2 月多卖出了 18 万辆，而去年同期的成绩是 20.7 万辆。

腾势 N7 也不例外，上市当晚订单量达到了 3378 辆，这也开年以来除了新款极氪 001 之外，第二款能够在最短时间内取得一定成绩的改款车型。

虽然都是用价格战换来的成绩，但比亚迪其实针对不同细分市场有不同的打法。

20 万以下只要性价比高于同级合资就行，比亚迪用这一套打法已经拿下了 18.9% 市占率（10-20 万价位段），但面对竞争更激烈的 20 万以上市场，比亚迪还得分三步打起贴身战。

一是学小米汽车的营销方式。

一个有意思的细节是，无论是发布会的 PPT 风格和内容，还是现场的产品讲解话术，赵长江是第一个套上了雷军的营销公式。

赵长江多次拿百万级奔驰 GLS、保时捷卡宴、宝马 X7 当起了背景墙，包括车内驾乘空间、舒适配置和操控性能，都透露出一种「拳打保时捷，脚踢奔驰宝马」的感觉。

二是像素级拆解标杆车型。

在最终定价环节上，赵长江拿特斯拉 Model Y 和腾势 N7 逐个项目对比，表明对比 25.98 万元的特斯拉 Model Y，23.98 万元的腾势 N7 在性价比上碾压前者。

以两车的顶配版本为例，Model Y 搭载的是 78.4kWh 电池包（615km）、400V 高压平台和螺旋弹簧悬架，而腾势 N7 是 91.3kWh（630km）+ 全栈 800V 平台 + 云辇-A 双腔空气悬架 + 免费城市 NOA，价格比 Model Y 低了 3.91 万元。

如果再算上特斯拉 6.4 万元的 FSD，以及腾势 N7 限时 2000 元抵 1 万元的购车优惠，两车的差价最高拉到 11.11 万元。

这正是赵长江像素级拆解标杆车型的核心原因，先将腾势 N7 与标杆车型特斯拉 Model Y 强绑定，再通过配置对比、价格差距体现出腾势 N7 的性价比优势。

三是自身硬功夫。

作为比亚迪技术池下放的最大受益者，腾势 N7 几乎集成了比亚迪自研的全部技术。

在发布会现场，赵长江多次强调新款腾势 N7 搭载的云辇 A 从单腔空气弹簧，升级为双腔空气弹簧，相比其他品牌常用的单腔空气弹簧系统多了 2 个可选刚度；同时整车电压平台上升至 800V。

这是什么概念？

前者实现了百万级仰望同款的「魔毯」悬架功能、预瞄功能，后者是比亚迪继仰望之后的首款全栈 800V 车型。

再比如充当比亚迪智能化技术的排头兵角色。

赵长江表示，腾势成为行业内首个在量产车上实现整车智能的品牌，通过对驱动、底盘、刹车等传统机械系统和配件进行「电子化改造」，提供更出色的驾控体验。

在高阶智驾软件上，腾势 N7 最快在四季度实现覆盖全国的高快领航，年底推出全国都能开的城市领航。

去年年底，我们也体验了腾势 N7 的城区+高速智驾功能，包括变道、绕障、避让大车等细节都已经很成熟了。

一位买了 2023 款腾势 N7 Max 版的用户表示，以前开油车开 2 小时特别累，现在用高速 NOA 跑一天都没啥疲劳感，连 LCC 都感觉特别好用。

这样双项技术支撑的状态，足够保证腾势 N7 在产品层面不会落于下风。

对于比亚迪而言，N7 之于腾势乃至整个比亚迪集团，可以说是代表着探索技术的方向，以及抢占市场的决心与诚意和彰显自身品牌价值的态度。

03、腾势当好「奥迪」，还缺啥？

在豪华汽车品牌中，腾势是较为特殊的一个，它的身份经历多重变化。

2010 年，背靠百年车企的戴姆勒与三电技术底蕴深厚的比亚迪一拍即合，腾势品牌可以说是豪华纯电市场的一位拓荒者。

12 年的时间，腾势已经从比亚迪与戴姆勒的合资品牌，变为比亚迪控股品牌，从月销量三位数到上升到年销量超 10 万辆、单车均价达到 40 万元，成功跻身到豪华品牌之列。

在比亚迪品牌体系中，旗下五个品牌完成汽车业务「从家用到豪华，从大众到个性化」全领域覆盖。

王朝网、海洋网聚焦 20 万以下主流市场，仰望、方程豹负责专业个性化和超豪华市场，而负责冲量、赚钱和拔高品牌的压力则落在了腾势身上。

你也可以理解为，腾势之于比亚迪，就像奥迪之于大众集团。

作为大众集团的关键棋子，奥迪的重要性几乎等同于保时捷，既有豪华品牌定位的支撑，同时规模化与利润形成可观的平衡，两者撑起了大众集团的利润大盘。

至于如何当好比亚迪的「奥迪」，从腾势 N7 对市场的野心上能看出一二。

腾势 N7 的目标客户是BBA 车主，目前 30 万以上 SUV 市场中，BBA 的占比仍然非常大，希望可以抢到 20% 的市场，今年的销量目标大概是20 万辆。

作为参考，腾势 D9 有 50% 的订单是BBA 车主增购或者置换，20% 是豪华 MPV 燃油车置换而来，赵长江明显想要在 N7 的身上复刻 D9 的成绩，攻下BBA 的基本盘。

品牌定位明确了，接下来就看腾势如何成为比亚迪的「利润奶牛」了。

赵长江坦言，目前腾势 N7 的毛利率在 10% 以下，未来希望做到 15% 左右，而这个数据已经在传统豪强BBA 之上了。

作为参考，宝马、奔驰、奥迪去年单车利润率分别为 9.8%、12.6% 和 9.0%。

业内人士透露，王传福心里最认可的还是豪华品牌，所以想通过对标豪华品牌来彰显自己的价值。

油车市占率下滑，电动化、智能化转型被奔驰宝马拉开、CEO 被换... 大众集团的奥迪正在面对即将掉队的窘境，而属于比亚迪集团的奥迪已经开始预谋如何取代奥迪的位置了。

在赵长江看来，要想在豪华车市场占据一定的优势，传统车企靠的是品牌 Logo、品牌历史和燃油车三大件，而现在则需要转换一下视角，能够吸引用户的一定是新技术、新体验和新价值。

说白了，传统豪华看车标，新能源豪华看技术。

这就是腾势提出了打造豪华品牌新方式，而这里的技术既包含融合电动化和智能化的「全能」智能，也包括比亚迪在三电系统、悬架系统上的革新，这一点在新款腾势 N7 身上展现得颇为明显。

按照接下来的规划，SUV 品类会有更大尺寸的旗舰级腾势 N9，轿车品类腾势 Z9GT 对标保时捷 Panamera，以及一款对标奔驰 S 的车型。

腾势 Z9GT 谍照图

产品线的壮大既可以覆盖更多的细分市场，同时也可以拔高品牌的毛利率。

比传统豪华品牌更灵活，比新势力有更多的技术积淀，这是腾势在智能电动新时代不可取代的根本，再加上腾势 D9 持续提升的市占率，腾势已经具备了成为豪华品牌的实力，但这仅仅是个开始而已。

腾势要做比亚迪里的「奥迪」，承上启下的担子更重了，面临着上没有仰望的超豪华、下没有王朝系列的高性价比。

因此，腾势要做的不仅是要在比亚迪通用技术平台上拿到技术优势，同时也要承担类似于奥迪的高端品牌属性。

目前来看，对于一个 12 年的品牌来讲，背靠比亚迪的腾势当豪华品牌的基础实力有了，但在消费者群体的认知度还有功课要补，一场更严苛的考验仍等待着腾势。

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