我们把蔚来全新 ES8 的试驾视频放在文末，大家可以直接拉到最后看视频。

而如果您想听听我们试完 ES8 之后，一些从产品延伸到体系的思考和结论，可以看看今天我们的文字版总结。

5 年前，我们在发布半年后，第一次在广州试驾了蔚来 ES8。

那个时候的 ES8 尚显稚嫩，蔚来也是。无论是做工、驾乘，还是智能，甚至是换电，2018 款 ES8 都有瑕疵。它真正的意义不是一蹴而就，而是蔚来的起步与探索，是 Blue Sky Comming 愿景的第一次落地。

3 年前，我们在上海试驾了 ES8 的中期改款。

2020 款 ES8 有了长足的进步，将 NT1.0 平台打磨得更加成熟。除了依然领跑国产纯电的性能，NOP 等功能的加持，也让 2020 款 ES8 跟上了智能驾驶竞赛——它还是蔚来第 10 万台量产车。

1 个月前，我们在厦门试驾了 NT2.0 ES8。

NT2.0 平台是蔚来造车「圆融」的象征。从 ET7 开始，这套平台已经在多款车型上证明了自己，它代表着蔚来全栈自研的新阶段，从底盘到座椅，以及自动驾驶软件，等等。

全新 ES8 的任务，就是成为 NT2.0 平台更成熟的超级旗舰。

它做到了吗？作为蔚来汽车的「图腾」车型，全新 ES8 上面有什么独特的智能电动思考？它是不是 2023 年国产电动当之无愧的旗舰？

1. 首先，ES8 是一台配置着顶级驾控硬件的中大型 SUV。

得益于自研 ICC 底盘控制器+双腔空悬+CDC，ES8 的底盘表现相当稳健。用直白的话讲，老款 ES8 的开船感，以及起步刹停车身姿态的控制，在新 ES8 身上得到了质的改变。

与此同时，配合 ISS 舒适刹停系统，你会感觉到 ES8 的悬架，有很明显的「电子味」。

这里的电子味，指的是你开着 ES8 走过一些特定路况的时候，如果是其他车你会对它的反馈有既定预期，而新 ES8 则会加上一些它自己的「修正」。

越是典型的，对车身姿态有影响的场景，这种修正的感知就越强。比如红绿灯前长时间轻踩刹车制动的过程，比如一些规律性的颠簸，等等。

这种感觉给我的的第一印象，是智能手机的「线性马达」。

线性马达几乎是目前智能手机与人类手指产生触觉反馈的唯一机构，而当车企的自研智能悬架控制发展到极致，在大多数日常情况下，用户感受到的，就是经过系统修正的路感和车身反馈。

所以我并不排斥这种发展趋势，事实上，日常行驶状态下，我更倾向于车子帮我搞定尽可能多的驾驶任务，包括「让行驶过程尽可能舒适」这一项。

2. 从底盘悬架出发，ES8 代表着蔚来全栈自研的新上限。

举一个很小但很典型的例子：氛围灯。

新 ES8 全车一共有 174 颗 LED 氛围灯灯珠。和传统的导光管不同，整个氛围灯系统纯灯珠的设计，可以实现更缤纷的变化。

但新 ES8 立项的时候，并没有供应商能做这个数量级的纯灯珠方案，所以蔚来被迫实现了氛围灯系统的自研。

一个好处，是自研之后，蔚来同时实现了智能座舱域和灯珠的直接连通，而不需要再隔着供应商的主控，而新 ES8 氛围灯的用户自定义程度，也通过自研达到了高峰——每一颗灯珠都完全独立可控。

至于电机电控、制动系统、智能驾驶等等软硬件，蔚来的自研深度应该不用我赘述了。

全新 ES8，也因为这样从驾驶到娱乐、从功率输出到算力应用的全栈自研，成为了蔚来的旗舰，并且也是 2023 中国纯电旗舰爆发大年中，极有竞争力的一款。

3. 最后，ES8 是蔚来全新生态的完整载体。

当李斌在 5 月份官宣 NIO Phone 由高通赋能，会是车手互联「最佳方案」，将于三季度发布的时候，蔚来的智能生态就算是官宣闭环了。

NIO Phone 的其中一个使用场景，其实已经出现在了当天李斌的 PPT 上。虽然最终形态可能会有区别，可能会更符合 2023 年一台安卓高端直板手机应有的设计。

和华为的鸿蒙座舱、领克 08 与魅族 20 一样，全新 ES8 的行政中岛会成为 NIO Phone 和蔚来车机交互的其中一个「车身连接点」。

和前两位不一样的，是 ES8 应该可以通过行政中岛+中控，实现前排和后排，与 NIO Phone 都比较便捷的连接。

由此，ES8 将会成为体验蔚来智能电动生态，最完整的选择。而如果我们将「车手互联」，作为人类移动互联的其中一个基础场景，那么蔚来已经站在了和华为、星纪魅族同样的擂台上。

站在 2023，它们三位是这条赛道上唯三的竞争者。

或者我们说得再远一点，智能驾驶、终极补能、移动互联这三条智能电动汽车最主要的竞争赛道上，全新 ES8 都在代表着蔚来，追逐着最前线。

这也是为什么，我们会在标题说 ES8 是蔚来 NT2.0 平台的「终极旗舰」。

好了，不啰嗦，大家直接看视频，感受下这款代表着蔚来当下自研能力天花板，同时也是 NT2.0 超级完全体的全新 ES8。

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