——本文属《二师兄研究所》第75期

2023年1-4月，中国新能源汽车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的27%。

根据“中国充电联盟”的数据，2023年1-4月份公共充充电设施新增88.2万台，同比增长167.7%，远高于同期新能源汽车的增长率。

值得一提的是，上述数据所统计的只是公共充电桩的数量，还有大量的私桩没有统计在内。

目前，不少新能源厂商在卖车的同时也会赠送或者鼓励用户安装私桩，不少新修的小区、公寓、写字楼地下停车场也具备加装私桩的条件，这部分私桩的数量也相当惊人，增长率也比较高。

中国充电联盟的数据显示，1-4月份，随车配建私人充电桩同比增长达到了60.8%。

燃油车想要普及，需要建设大量的高速公路、国道、省道和城市道路。新能源汽车想要普及，需要的是大量的充电基础设施。

事实上，在新能源汽车发展的早期，充电基础设施主要由国家电网、南方电网、普天新能源国家队推动，虽然数量并不多，但却起到了为整个行业摸索、探路的作用。

除此之外，国家相关部门出台的各种政策，也为充电桩的快速扩张打下了坚实基础。

2014年，国家提出“适度超前”建设充电基础设施的规划，并且首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，民间资本开始入局。

2015年，国家提出2020年车桩比达到1：1的目标，当年充电桩增速便飙到了743%。

2016年新国标实施，充电基础设施进入真正的爆发期。

2020年充电基础设施被纳入“新基建”，市场热情进一步高涨。

在市场、政策双重刺激下，充电基础设施真的实现了超前发展。

直至今日，充电桩增长率已远超同期新能源车销量，但这是否意味着新能源车充电不方便的问题马上就能得到解决了呢？

本文将从近十余年的充电基础设施的技术迭代切入，聚焦目前相关设施的发展现状，展开对技术亮点、品牌运营模式、发展阻点以及未来规划四个方面进行解读。

功率百余倍提升，充电焦虑在缓解

国内首个电动汽车充电站投入使用是在2006年，由比亚迪投建。

2008年奥运会期间，北京建成了国内第一个集中式充电站，可以满足50辆纯电动大巴的充电需求。

2009年，上海建成国内首个商业化充电站。

2010年，首个带有快充功能的充电站开始投入使用。

2012年，国家出台新能源车及充电桩相关发展规划，随后，国内充电站进入快速发展阶段。

在充电站数量快速提升的同时，充电站相关的核心技术水平也在不断升级。

2006年比亚迪建成国内首个充电桩时，充电功率只有3.3kW，实用性并不强，属于内部试验性质。

但现在，充电功率已经有百倍的提升。

到目前为止，蔚来拿出了功率为500kW的超充站，华为超充桩功率可达600kW，理想的超充站功率更是可以达到640kW，最高的充电电压更是达到了惊人的1000V，大大缓解了用户在充电方面的焦虑。

公共充电桩分布不均，眼下仍需大笔投入

中国充电联盟的数据显示，2022年中国充电基础设施桩车增量比大概为1：2.7，而国家相关部门希望达到1：1，这个差距还是不小的。

需要注意的是，这个数据的参考价值有一定的水分。

因为，目前市场上有大量的五菱宏光MINI EV这样的低价微型、小型纯电车型，其中五菱宏光MINI EV自己就占有整个新能源市场6.6%的份额，这类车型有不少都不提供快充功能，它们往往依赖于家庭用户的插线板而不是充电桩去充电。

可以这么说，在城市地区，充电桩不足的问题得到了明显的缓解。

随着动力电池性能的不断提升，主流新能源汽车的续航里程普遍达到了500公里以上，客观上也抑制了频繁充电的需求。

事实上，普通消费者一天的用车里程往往低于50公里，主流电动车基本上都可以做到“充一次，用一周”。

麻烦的地方在于二三线城市以及广大的农村地区。

乘联会秘书长崔东树认为，目前国内公共充电设施主要集中在一线城市的中型区域，二三线城市、县乡区域和城市外围、高速公路等区域的布局相对不足。

中国充电联盟的数据似乎也支持这种说法。

目前，广东、浙江、江苏、上海、北京、湖北、山东、安徽、福建、河南十省市公共充电桩数量占了全国的71.4%，这证明：经济发达、城市化水平较高地区的充电桩数量明显高于其它地区。

5月17日，国家发改委与能源局联合对外公布《关于加快推进充电基础设施建设，更好支持新能源下乡和乡村振兴的实施意见》，明确提出要在农村地区适度超前建设充电基础设施，加快实现“县县全覆盖”“乡乡全覆盖”。

这也从侧面证明，充电基础设施不足是制约新能源汽车进一步普及的关键因素。

除此之外，新能源汽车补能还有另外一种方式，那就是换电。

蔚来汽车是其中的主力。截至5月15日，蔚来已经在全国建设1403座换电站，其中包括374座高速换电站。不过，换电模式是否实用，目前还存在较大争议，暂时只能作为补充，难以成为主流的补能方式。

从整体的情况来看，目前的充电基础设施显然是不能满足需求的。不过，充电桩发展的速度超过了新能源汽车的增长速度，再加上电池性能地提升，用户的续航焦虑将会得到明显缓解。

但眼下，仍需要大笔投入。

需求强劲，难点在哪里？

新能源汽车前景一片大好，作为基础设施，充换电站的需求自然也是水涨船高。

不过，充电基础设施至今仍不能满足需求，说明它还存在各种制约因素。

首先就是赢利的问题。

与不少造车新势力一样，充电桩运营企业目前也是砸钱扩张，盈利暂时无望。以目前业内龙头特来电为例，截止2023年3月份，特来电运营38.8万台充电桩，暂居行业第一，但该公司2022年净亏损额达到了2600万元。

值得一提的是，特来电2022年收到的政府补助金额高达3.1亿元。也就是说，它还不具备自主造血的能力。

星星电、云快充、国家电网、南方电网等头部厂商的情况与此类似，虽然这些公司背后都有比较雄厚的财力支持，但也必须要考虑到成本问题。这样的现状，或多或少都会制约公司的扩张速度。

其次则是场地问题。

一般情况下，一个小型的加油站即便仅有五六个加油车位，也能满足车辆的加油需求，因为加油速度相当快，但目前主流电动车快充时间普遍在30分钟甚至更长时间，这就决定了充电站必须有足够大的场地和充电车位，才有存在的价值。

但是，公共充电站很容易遇到这样的尴尬：充电需求较大的地区，往往在城市繁华地带，但这些地区场地建设、改建成本都比较高；如果在城市周边地区进行建设，用户又不愿意付出时间成本。

事实上，城市繁华地带不但寸土寸金，而且很难找到大面积的场地。

如果以现有场地为基础进行改建，又很难解决燃油车车位与充电车位冲突的问题。

类似的问题不但出现出现在公共充电站，还出现在小区内部的地下停车场，加装个人私桩很容易遇到产权、安全性等方面问题。

从目前的情况来看，这样的问题短期内很难解决，这是中国现有的城市发展模式带来的问题。

简单来说就是：充电需求集中的地方场地不足，场地充足的地方，例如二三线城市或者农村地区，又会面临需求不足的问题。

解决办法可能来自充电桩技术的革新

华为此前在上海车展发布了全液冷超充架构充电解决方案，近日小鹏汽车便实测了使用华为600kW超充桩的补能速度，通过实测发现几乎1秒钟就可以充进1公里的电量，5分钟可以提升200km的续航，这个补能速度已经相当可以。

除此之外，特斯拉、理想、蔚来等厂商也在布局超级充电站，基本的解决思路都是提升充电速度。

特斯拉即将投入使用的V4充电桩充电功率最高可达350kW，充电电压可达1000V，充电5分钟可以获得100km的续航补能；理想汽车的4C超充站，融合了自研SiC和水冷技术，可实现10分钟充电400公里；蔚来汽车4月份投入使用的超充桩，能够实现500kW的峰值充电功率，800V车型快充时间被压缩至12分钟。

事实上，在日常用车过程中，100公里的续航就能在很大程度上解决续航焦虑的问题，尤其是当你用5分钟就能增加100公里续航的时候。

快充速度大幅提升，就可以提升充电站的利用效率，解决场地问题。

新技术成本高推广慢，普及速度赶不上销量增速

首先，各大厂商的技术标准并不统一，整个充电桩行业的内部沟壑并没有打通。

到目前为止，业内只是统一了充电接口的标准，但充电功率、高压快充等方面却依然是各自为政，部分厂商甚至把这一点当作卖点来宣传。

举个简单的例子，某家厂商研发出了1000V的高压快充，但要在这样的充电桩上充电，新能源汽车本身也必须能够承受1000V的高压才行，达不到这个标准的车型，譬如900V的或者800V的，就无法在1000V的充电桩上进行超级快充，这等于说在公共充电站内部又制造了一层壁垒。

这个问题，只能通过各大厂商之间的技术共享、相互授权等方式来解决。

其次，新技术成本较高，而且推广落地的速度比较慢，普及速度赶不上新能源汽车销量的增长速度。

至于蔚来、宁德时代等厂商力推的换电模式，短期来看也很难成为主流。

以蔚来汽车为例，2022年蔚来汽车亏损高达144亿，换电站建设让其付出了沉重代价。而且换电站也会遇到跟充电站一样的场地选择问题，综合下来的充电效率并不算高。

2023年4月份，蔚来汽车销量仅为6658辆，自去年5月份以来月销量再次跌破8000辆，这样的体量很难去推动换电模式普及。

同时，这样的销量也证明，换电模式并没有得到多数用户的认可。

而以动力电池供应商身份力推换电模式的宁德时代，也会遇到标准不统一等各种问题，暂时没有取得显著成效。

结束语

在新能源汽车销量持续提升的情况下，充电基础设施不足的问题将会长期存在。

但需要注意的是，充电基础设施一旦建成，就能够持续利用，剩下的只是维护和更新的问题，这就跟高速公路、机场等是一样性质。因此，从长期来看，解决充电基础设施不足的问题只是一个时间问题。无论是公共充电桩，还是私人安装的充电桩，都会在技术推动下逐步普及，特来电等充电站运营公司也会找到自己的盈利模式。以需求带动基础设施发展，这本来就是中国特色。

当一种市场需求瞬间爆发，配套的基础设施建设滞后是一种常见现象。未来几年时间里，充电基础设施不足的问题，将会得到逐步解决。这种“麻烦”，或许也是中国新能源市场高速发展带来的一种“幸福烦恼”吧！

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