1983年6月1日，北京汽车厂和美国汽车公司（AMC）成立了改革开放后中国第一家合资汽车公司—北京吉普。从此，在中国汽车市场，合资汽车品牌压着自主品牌一打就是近三十年。

在这三十年的末尾，汽车从仅仅有个收音机功能到一头扎进智能化的浪潮；汽车生产从流水线到特斯拉超级生产；汽车能源从汽油开始切换成电力。随着技术呈指数级的变化，三十年已经是沧海桑田。

而对于三十年来一直摸爬滚打的自主品牌来说，在这沧海桑田的变换中是变革势能的不断积累。最终，以汽车能源的变革为旗帜，完成了爆发。

三十年河东三十年河西，由于种种历史因素，燃油车时代合资品牌始终先国产一步，可在新能源时代始终慢了半拍的却是合资品牌。

日系的两田一产，美系的通用、福特，在自主品牌的重重包围之下，过去那种趾高气昂“站着把钱挣了的”日子正愈发远去。

在4月份，南北丰田bZ4X的销量叠加在一起不过1777辆，而福特电马即使一再强调传承了60年的Mustang基因，销量也仅仅三百余量。

“十年一觉扬州梦”。三十年来，合资品牌吃透了中国汽车市场发展的红利，如今世事更迭，再缱绻的“扬州一梦”也该醒觉了。

1、与过去和解，才能加入变革

5月23日，丰田研究院首席执行官吉尔·普拉特呼吁：不要过早放弃燃油车。丰田在一次又一次的向市场证明，自己对燃油车的执念到底有多深。

就在丰田仍被燃油车的执念左右时，在国内新能源汽车市场同样销量低迷的难兄难弟上汽通用，已经通过别克E5在10天内斩获了超8000订单。

相比新势力动辄数以万计的订单，8000的确不起眼。可若从合资品牌在新能源汽车市场中表现的那般委顿出发，8000已经是一个不俗的数字，毕竟目前还没有哪一家合资品牌新能源车月销量能够达到这一数字。

能够迈好这一步，“油电同价”是上汽通用打出的一张王牌。

由于新能源汽车的生产成本，特别是电池成本的高企，再加上新能源汽车往往又与智能化挂钩，导致新能源汽车的研发成本进一步加高，因此新能源汽车售价通常要高于同级别燃油车。

而作为一款轴距达到2954mm，且配备了8155芯片，30寸6k显示屏，空间智能样样不落的中大型纯电SUV，别克E5售价区间仅为20.89万-27.89万，比自家燃油车昂科威Plus还要便宜。

同样打出“油电同价”的还有东风日产。

5月22日，搭载了第二代e-Power系统的超混电驱奇骏上市，四驱豪华版18.99万，四驱至尊版19.99万，而四驱燃油版奇骏的售价为21.29万-26.29万。

据悉，超混电驱奇骏开启线上订购后，其火热竟导致系统一时崩溃。

从明面上看，“油电同价”是合资品牌面对中国汽车市场如此多娇而不得已的竞折腰，但背后所折射的其实是合资品牌供应链把控能力、生产能力、体系化竞争力的强大，有足够的能力把成本降下去，也有足够的底气把价格打下来。

大象转身固然困难，可一旦转身成功，大象还是大象。

这一点，难道丰田意识不到吗？

时间回溯到2008年，彼时成立了71年的丰田终于荣登全球销量最高的汽车制造商宝座，雷克萨斯、丰田两大品牌如日中天；混动、氢燃料两大技术领先全球；丰田生产方式被全球各行各业所争相学习效仿。

尽管电动化的浪潮如此滚滚，但在2022年，丰田的销量仍然是全球第一。目前，新能源汽车市场虽然失利，但起码到现在对于丰田来说依旧无关痛痒。

丰田章男卸任，佐藤恒治接棒，虽然看起来有新老世代的切换，但丰田还是那个丰田。从上海车展丰田以及雷克萨斯的展车来看，新能源，尤其纯电路线仍不是丰田的重心。

大象转身本就困难，若转身意愿不强，只会难上加难。

所以尽管2019年，丰田就已经推出了纯电平台e-TNGA，可其首款车型bZ4X直到去年10月份才上市，且今年3月份又因为驾驶辅助系统的问题发生了大面积召回的事件。

而通用直到2021年才推出奥特能平台，不过到现在已经推出了包括别克E5在内的三款车型。在内卷纷纷的当下，别克转型以及应对中国汽车不确定性的节奏明显加快。

因此，在以“变革”为主旋律的当下，“过去”往往是影响前进的包袱。

不论是丰田，还是别克，又或者福特、本田、日产等在国内的知名合资品牌，它们都有着辉煌的过去。然而在新的时代这些都已经渐渐失去了过往的意义。只有与过去和解，放下身段，才能一心、用心地加入变革。

2、市场主角易主，本土化才能打开新局面

随着整个社会从生产向消费的偏移，加之互联网的催化，“用户”成为当前经济社会中绝对的主角。

用户想买天南海北的某物，就会有企业搭建平台为其创造渠道；用户觉得拿到该物的时间过长，就会有企业想方设法缩短物流时间。在“用户经济”之下，对企业个性化和即时性能力的要求越来越高。

然而对于大多数合资品牌来说，“个性化”和“即时性”的能力与当下中国汽车市场的快节奏是不匹配的。

从“个性化”的角度来说，根据相关调研，新能源汽车车主最关注的前三大要素分别为续航里程、外观以及智能化。

续航里程自不必说，大家都相差无几。然而在合资品牌中，尤其是日系还是沿用着多年的古早设计风格，汽车的智能化程度也是出了名的不太灵光。

当稳定、省油等燃油车时代的亮点在新能源时代走向黯淡时，日系若不改变，或将面对集体失声的危险局面。

从“即时性”的角度来说。上述的丰田e-TNGA架构就是个很好的例子，推出后近三年的时间才有一辆bZ4X于国内上市，而通用从推出奥特能平台到该平台第一台车型凯迪拉克锐歌上市不过1年左右。

造成上述现状一个重要原因，在《电动势》记 者看来，就是合资企业是由中方还是外方把控。

就日系来看，一汽丰田总经理为前川智士，广汽丰田总经理为藤原宽行，广汽本田总经理为森山克英，东风本田总经理为渡边义辉，东风日产则是安东尼·巴瑟斯，均由外方把控，尤其是日方。

而其中丰田系的合资企业更是销售、营销等多个重要管理岗位由日方管理人员出任。东风日产则多见中方管理人员出任，最近东风日产销售公司换帅刘新宇，转型的速度又加快了。

上汽通用总经理则是庄菁熊，且在庄菁熊之前，上汽通用共计6任总经理，无一例外均是中国人。

也正因此，在2008年金融危机期间，彼时担任总经理的丁磊才能启动“绿动未来”战略，大刀阔斧的改革上汽通用，让其在危机中可以安然无恙。

也正因此，别克才能换Logo，推电车，迅速完成转型，打出“油电同价”的王牌紧跟电动化潮流切入市场。

因此，在当前“风浪越大鱼越贵的时候”，通过充分放权，令管理层本土化，从而搭建起对市场迅速反应的桥梁，以满足如今市场对个性化和即时性的高要求，对于日系来说或许是一条打开新局面不错的出路。

3、电动势有话说

大梦谁先觉？美系、德系已觉，而日系仍旧在昏昏然不知所以。

诚如吉尔·普拉特所呼吁的那样，燃油车不会被很快抛弃。不过2022年，我国新能源汽车市占率为25.6%，而其中自主品牌的占比则高达79.9%。

就整个汽车市场而言，燃油车仍然占据绝对的优势。目前纵使新能源汽车的发展浪潮滚滚，燃油车的利润空间依旧很足。

但待到燃油车彻底失去销售空间，江山易主新能源之时，在自主与合资市场份额悬殊如此之大的局面下，日系在中国的日子恐怕只会越来越难过了。

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