毛利率闪崩、费用提升、储备现金下降……小鹏交出了一份很难让市场满意的财报。

今年一季度，在老车型需求萎靡、新车型交付仍在努力爬坡的切换期，小鹏最终交出了1.8 万辆车。

反映到财报上，一季度小鹏总收入40.3 亿元，同比下降45.9%，比市场预期少 1.9 亿元。

二季度的形势仍不乐观，小鹏给出的销量指引是2.1-2.2 万辆，除去 4 月已经交付的数据，5、6 月份的平均销量也只是在7500辆左右。

交付上的低迷甚至还不是最严重的问题，说好的规模收益，小鹏的亏损得更多：一季度净亏损23.4 亿元，连续四个季度净亏损 20 亿元以上。

尽管这不是一个利好的信号，但何小鹏还是带来的更多关于新车规划的信息，也进一步提振了市场信心。

接下来的步调已经清晰：

小鹏 G6 将于 6 月份发布，何小鹏表示有信心将 G6 打造成为 20 万-30 万元新能源爆款 SUV，加上小鹏 P7i 的产品组合，力争四季度月销量突破 2 万辆，而定位纯电 MPV 车型的 X9 将会在四季度上市。

从累计交付、技术储备、品牌声量等多维度衡量，小鹏仍位居造车新势力头部的行列，而围绕产品规划、营销体系的积极调整，何小鹏希望给当下的市场吃下一颗定心丸。

01、整车毛利率-2.5%，被价格战拖累的业绩

财报数据显示，一季度小鹏汽车销售业务营收为35.1 亿元，整体毛利率暴跌至 1.7%，同比下降 10.5 个百分点，而整车毛利率更是跌至-2.5%。

这是小鹏近三年来首次出现负数汽车毛利率，相当于每卖一辆车，仍在亏损。

受销售促销增加，及新能源汽车补贴届满的影响，毛利率下降并不意外，小鹏的单车收入水平已经下跌至 19.3 万元。

小鹏汽车总裁顾宏地在财报会上表示：

二季度会带来一定量的增长，一是产品组合的变化，二是下半年会有电池成本方面的下降，加上年底 MPV 车型的推出，总体毛利率将会有明显改善。

由于一季度汽车业务毛利率的闪崩，小鹏在研发降本空间，销售的节俭也无法弥补卖车业务的毛亏，实际剔除股权激励的经营亏损25 亿元。

具体来看，一季度小鹏的销售成本为 40 亿元，研发开支 13 亿元，营销及行政开支 14 亿元，合计支出67 亿元。

作为对比，特斯拉、比亚迪、理想的三费（研发、销售和管理）占营收比重分别为 8.77%、10.31%、27.48%，而小鹏的三费占比却高达44.32%。

收入低于市场预期，支出又高涨不下，这一结果也反映在现金流的变化上。

一季度，小鹏的现金与类现金资产储备是341.2 亿元，较去年年末减少 41.3 亿元，而此前的单季度费用支出水平在 20 亿-25 亿元左右。

总体而言，为了应对特斯拉降价所引起的价格战，小鹏的降价策略使得整体营收和毛利率水平较为低迷。

何小鹏自己的总结是，「从交付量来看，从 2022 年去年第三季度开始小鹏会有连续 4 个季度挑战期，我始终认为『危』和『机』并存，促使我们更早思考如何打赢 2025 年淘汰赛，如何进入 2027 年的准决赛。」

何小鹏的信心，涵盖了小鹏汽车的整个 2023：

比如「P7i 订单超预期，6 月交付将迅速上量」，「G6 将成为 20 万-30 万元新能源爆款 SUV」，以及「G6 将于 6 月正式上市，7 月开始大规模交付和迅速爬坡」；以及「6 月正式推送高速 NGP2.0，接近 L4 体验水准」等等。

眼下虽然「蔚小理」的座次被重新洗牌，但对于重新启程的小鹏而言，仍然有走出低谷的底气。

02、小鹏版 Model 3、Y，智能驾驶是胜负手

如果说当下新能源汽车市场哪一家产品组合最高效，特斯拉显然最有话语权。

从一家纯粹的电动豪华车企，逐渐转向主流车企，特斯拉靠的是两个主力产品：Model 3 和 Model Y。

2022 年，特斯拉全球市场总共卖出131 万台新车，其中 Model 3 的销量是 48 万台，Model Y 的销量是 75 万台，靠着这两款车型，特斯拉画出了惊人的电动车普及率上升曲线。

押中一辆自己的 Model 3/Y，承担起走量和赚钱的任务，成为亏损中的车企的当务之急，小鹏也不例外。

从产品结构上看，小鹏 G3、P5 已经进入产品中尾期，在目前 10 万-20 万级纯电市场的竞争力正逐渐减弱，小鹏 G9 因为更贵的售价，成为爆款车也面临挑战。

所以，小鹏 P7、G6 的重要性也就不言而喻。

这两款车型不仅是小鹏四季度月销突破 2 万辆的核心主力，还将帮助小鹏守住中高端市场（20 万-30 万元）这块大蛋糕。

小鹏 P7 曾经见证了小鹏月销过万的辉煌，通过对智能座舱、续航里程的升级以及对 SKU 进行了精简，小鹏 P7 暂时稳住了市场端的颓势。

数据上来看，今年 3 月小鹏的 P7 车型总交付量高达3030 台，占了总销量的近一半份额，环比增长 32%，下半年开始实现大批量交付。

但更大的压力还是给到了小鹏 G6。

何小鹏对其销量预期是 P7 的 2-3 倍，背后的信心无疑是 G6 身上搭载了众多令消费者直呼「上头」的技术。

包括：

国内首个量产的 800V 碳化硅平台和 3C 电池；

国内首个且唯一量产的全场景辅助驾驶系统 XNGP；

国内唯一量产的前后一体式铝压铸车身，同时加入了当前动力电池结构优化最佳的 CIB 电池车身一体化方案。

这些技术蓄力，是基于小鹏最新的技术架构SEPA 2.0 扶摇架构。

这是小鹏用过去五年时间、累投超过100 亿元，独立研发出的整车全域智能进化架构。

你也可以把它理解为小鹏的技术集，而 G6 是扶摇之下的第一款全新产品。

本质上来说，G6 代表了小鹏更低的成本、更短的研发周期、和更高的通用化率和规模化的开始，也是小鹏体系化造车后给市场发出的「引战」信号。

换句话说，小鹏 G6 会是今年能买到同价位辅助驾驶能力最强的车型，这是对标 Model Y，以及同级竞品最大的差异化优势。

在何小鹏看来，一个城市从进行灰度测试到真正能够规模落地，可能需要 12-18 个月的时间，这还取决于整个里程架构是不是能够做到多个自循环，包括数据自循环等等。

在这一方面，何小鹏认为领先国内其他自动驾驶公司在量产上超过 12 个月。

对于智能驾驶的探索，小鹏无论是走量和走质都拿得出手。

• 6 月份，小鹏推送高速 NGP 2.0 版本，预计在今年实现高速场景每千公里接管次数小于 1 次。

• 三季度末，不依赖高精地图的 XNGP 陆续铺开。

• 今年年底，预计将会在国内数千座城市提供 XNGP 服务。

作为王牌杀手锏，XNGP 是承载了小鹏最大的期望，但在这块兵家必争之地，竞争对手的步伐也已经加快，小鹏能否维持先机、将这一单点的技术优势扩大为体系化的战略优势，G6 的市场表现将是一个导火索。

4 月份，在小鹏开放城区辅助驾驶三个城市（广州、深圳、上海）中，P7、G9 的 Max 版本的订单占比超过50%。

至少在数据上，我们可以看到 XNGP 能够给小鹏带来不错的产品赋能。

但长期来看，在新能源车企群雄割据的时代，小鹏不只是要实现走量，还必须继续学习如何提升毛利率。

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