今日午间，理想汽车CEO 李想发文称，「增程式电动车低电量下的加速性能问题，下一个的版本 OTA 解决。」

如何解决？李想简单解释了其中的原理：

「低电量下的性能可以做到接近 PHEV 低电量下发动机并联的程度。原理就是和并联一样，把增程器的功率也有效的应用于驱动，而不仅仅是发电本身。」

同时，李想透露，不止理想 L 系列车型，理想 ONE 也将支持这一 OTA，但需要再晚一个版本，需要测试验证。

李想的这条微博发出后，评论马上炸锅。热评中不乏尖锐发问：「那不就是插混了嘛！」

之所以说尖锐，是因为增程和插混的技术路线之间孰优孰劣，一直存在争论。

去年 7 月，长城汽车首席增长官 CGO 李瑞峰，就增程和插混的优劣，对增程式动力路线展开了一场「隔空输出」。

目前，汽车行业的混动技术结构可以分为并联混动、串联混动和混联混动，混联混动还包括串并联和功率分流两种。

其中，理想的增程技术属于串联式混动，比亚迪 DM-i、吉利雷神混动和长城柠檬 DHT 混动技术都属于 PHEV。

从结构上来说，增程式混动的特点就是发电机绝大部分情况下不参与驱动，只负责发电，电机负责驱动，增程器不直接驱动车辆。

对于「增程变插混」的热评，李想回应道：「结构串联，功率并联」——意味着结构依然是串联式混合动力，不是 PHEV，那「功率并联」如何实现？

官方没有给出详尽的解释，但我们可以从评论区关于工作原理的讨论中，窥见一斑。

有网友给出了完整工作原理猜测：「放开电池在 CS 状态下功率限制、放开发动机功率限制、牺牲保电能力和 NVH，来达成用户暴力工况下的性能」。

这位网友表示，暴力工况虽然比较少，但非常重要，所以这个场景下需要以动力性为第一要素；正常环境中，推测还是会以 NVH、油耗、保电能力为第一要务。

其他网友也表示，「下个版本应该是检测到电门深踩时，暂停充电，增程器和电池同时给电机发力。本质上还是电池低电量天生缺陷。」

评论区非常热闹，但对于原理的猜测大同小异，综合大家的观点，是 OTA 可以调整增程器能量分配的策略。

这个 OTA 版本推送之后，当车主在低电量状态下深踩电门，增程器将减少或者暂停给电池充电，然后与电池同时将功率传输给电动机驱动。

这位网友的总结就比较形象了：「是发动机和电池的输入并联，不是发动机和电机的输出并联」——对逆变器逻辑做改进，才不违背「OTA 不推送实体」的物理定律。

类似这样用逆变器为中轴，让串联混动实现「准并联」的模式我们并不陌生，最近的例子，就是日产 e-Power。

这是 e-Power 的动力模式图，可以看到，在低电量深踩油门时，它同样可以实现发电机和电池同时向电机供电，中间起调节作用的就是逆变器。

但可以看到，e-Power 的同时供电不会在电量不足时生效，部分原因是二代 e-Power 1.5kWh 的电池容量太小了，或者说它更像一个「超级电容」。

而即使是理想最老的车型 ONE，都有 40.5kWh 的电池总容量，可以将馈电 SOC 放得更低，加上逆变器的调配，实现馈电状态下更强的动力输出。

也正因如此，有网友指出了性能提升后可能带来的影响，「羊毛出在羊身上，能量守恒，增程器提前介入，强制保电，纯电续航减少，油耗上升，牺牲 NVH」。

这些问题，本质上是取舍——当然，增程和 PHEV，本质上也是油电更替时代里的取舍。用户需要的，是在取舍过程中能否考虑到更差异化的需求，提供更完善的体验。

你需要低电量大脚油门时的并联吗？你又是否期待这次理想 OTA 之后的表现？评论区聊聊。

（完）

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