在新能源汽车产业兴起的这些年，传统燃油车的市场地位正在被挑战。

根据中国汽车工业协会的数据，去年我国汽车总销量为2688.4万辆，其中新能源汽车总销量达到了680万辆，占比提升至25.6%。这意味着，目前每卖出去四辆车，就有一辆是新能源电车。

不过，气势汹汹的新能源汽车也并非没有弱点。事实上，尽管销量在增长，新能源汽车共有的老毛病“充电难”、“续航焦虑”等等一直为人所诟病。

所以，解决消费者在电量和续航方面的顾虑成了新能源车企要考虑的关键问题。在目前的市场上，可以说谁能完美解决充电问题，谁就拥有了获得消费者信任的“敲门砖”。

截止今年1月，中国充电联盟成员单位共上报了公共充电桩183.9万台。而早在2014年，拥有新能源行业霸主地位的特斯拉便开始在中国铺设快充网络。截至目前，特斯拉的超级充电站已建成1500多个，超级充电桩超过10000个。日前，特斯拉还宣布向全球所有车辆开放其超级充电站。

与充电桩不同的另一补能流派——换电站，也逐渐出现在消费者的视野当中。

蔚来汽车就是致力于“让加电比加油更方便”的换电流派的代表。数据显示，2022年蔚来汽车在全球已累计建成换电站1315座，国内有1305座。截至去年底，蔚来已经累计为用户提供了超过1500万次换电服务。今年2月底，蔚来CEO李斌还宣布在今年新增1000座换电站。

此外，蔚来在超充方面也是做了投入的。截至今年2月，蔚来已在全球布设了1261座超充站和6385个超充桩。而在去年底，蔚来也已经发布了500kW超快充桩，并将在今年3月与其第三代换电站共同开启部署。

现在的局势是，在超充方面，用户心中有特斯拉。对于换电，蔚来则是持续投入建设的代表。然而，同样在超充方面精心投入并且成效还不错的小鹏，却似乎并没有在消费者当中获得应有的认可。

2022年8月15日，小鹏的第1000座自营充电站落成，首个S4超快充桩也在其超级补能发布会上正式亮相。S4单桩的最大功率可达480kW，峰值充电功率为400kW。在CLTC工况下，S4能做到充电5分钟，续航200km。

在小鹏超级补能发布会上，一辆G9汽车就在5分钟内通过S4成功续航了210km，完美验证了其宣传效果。

按理说，没有消费者会对这样的超充不心动。可为何小鹏的超充一直没能像蔚来的换电一样，成为品牌的护城河呢？

小鹏的S4一旦能实现大规模投用，其便捷性不言而喻。然而，自建超充网络的成本和难度也是不得不考虑的问题。

据悉，每座超充站的建设成本大约为100万至250万元，且小鹏每年还为其用户提供1000至3000度的免费充电额度。要想大规模铺设这样的补能网络，其成本有多高可想而知。并且小鹏属于自建超充网络，对技术要求本就严苛，而且缺乏国家电网的支持，往后必定会有举步维艰的一天。

蔚来目前具有城市换电站、家充和超充三位一体的补能网络，既能解决城市用户补能问题，又能提高城际充电效率。并且，蔚来预计在2025年建成9纵9横覆盖19大城市群的高速换电站网络。

而就目前而言，小鹏的自建超充网络还远远没有达到蔚来换电站网络的完备规模。要想和蔚来一样加强城际补能，小鹏将面临诸如各高速服务区管理对口单位不同、超充利用率不足很难商用化等难题。

最近，一条小鹏智驾“几近失控”的短视频刷遍网络，一时间，小鹏智驾的真实水平被业内质疑。实际上，在《电动势》记 者之前的测试中，也多次发现过类似情况。

《电动势》认为，相较对智能技术一路走到黑，将超充发展为品牌护城河之路，应该成为小鹏当下最应该思考并亟需解决的问题，尽管任重道远。

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