疫情三年，中国到底发生了什么？

刚上任不久的大众集团 CEO 贝瑞德，或许怎么也想不到，强大的大众会在第二故乡败下阵来，小弟斯科达更是处于退出中国市场的边缘……

康林松（奔驰董事会主席）和齐普策（宝马集团董事长）或许也都不能理解，为什么奔驰、宝马的新能源车在中国市场上不得不降价销售，沉淀了百年的品牌影响力，转眼之间就没了品牌溢价，难道中国消费者的虚荣心都得到满足了么？

强大的德系军团备受打击，日系的日子也并不好过。

此前，有业内人士爆料，又有一家日系品牌将退出中国市场，旗下产品也将迎来一次降价清仓，广汽三菱、东风英菲尼迪甚至是马自达都成为了即将「被退出中国」的对象。

同这些弱势的品牌相比，「日系三强」的状态稍好，但也开始走下坡路了，强大的丰田开始降价，本田、日产市场表现均有下滑。

美系、韩系、法系更是渐行渐远……

合资品牌集体沦陷，在中国市场上德系、日系轮流坐庄似乎已经结束了，取而代之的是自主品牌的兴起。

这才有了此次上海车展上，来自全球范围内的车企高管、经销商和海外媒体，共同向自主品牌学习的「新风向」。

在汇集了蔚来、理想、小鹏、问界等诸多新造车品牌的 6.1 号馆，时不时就能遇到前来参观的「学习团」，边试乘体验、边做笔记的老外们，在努力寻找中国车企迅速发展的答案。

01、被逼急了的合资品牌

谁都不曾想到，2019 年底爆发的新冠疫情能够影响人们三年的正常生活，核酸、流调、隔离一系列的预防政策串起了人们的生活。

而从产业发展的角度而言，过去这三年封闭的国际航班，阻断了众多跨国企业的沟通，身在海外的领导者迫切地想知道中国到底发生了什么。

到底是什么力量的支撑让自主品牌完成了对合资品牌的颠覆？

从数据上来看，过去三年中国汽车产业的确发生了翻天覆地的变化。

据中国汽车工业协会(以下简称「中汽协」) 发布的数据显示，在新冠疫情爆发的 2019 年，国内汽车产销分别完成2572.1 万辆和 2576.9 万辆, 同比下降 7.5% 和 8.2%。其中，乘用车产销2136 万辆和 2144.4 万辆, 同比下降 9.2% 和 9.6%。

到了 2022 年，国内汽车产销分别完成2702.1 万辆和2686.4 万辆, 同比增长 3.4% 和 2.1%。

其中，乘用车产销分别为2383.6 万辆和2356.3 万辆, 同比分别增长 11.2% 和 9.5%。

单从销售总量上来看，这是一个持续增长的过程，但在新能源快速增长的背景下，合资品牌的整体实力被逐步削弱。

中汽协数据显示，2019 年国内新能源汽车产销分别完成 124.2 万辆和 120.6 万辆, 同比分别下降 2.3% 和4.0%。

而到了 2022 年，国内新能源汽车全年产销分别达到 705.8 万辆和 688.7 万辆, 同比分别增长 96.9% 和 93.4%，市场占有率也达到了25.6%。

快速增长的新能源车型，大多都是由自主品牌贡献的，这样快速上涨的趋势也迅速拉高了自主品牌的市占率。

数据显示，2019 年, 自主品牌乘用车共销售840.7 万辆, 同比下降 15.8%, 占乘用车销售总量的 39.2%, 到了 2022 年, 中国品牌乘用车共销售1176.6 万辆, 同比增长 22.8%, 市场份额为 49.9%。

按照这样的发展趋势，2023 年自主品牌的市占率将突破 50%，实现在销量占比上对合资品牌的超越。

去年登顶的比亚迪，已经确立了今年保底300 万，力争 360 万销量的目标；吉利、长安、长城、奇瑞等诸多自主品牌也在加速梳理自身的品牌布局，加速向新能源市场转型。

而以「蔚小理」为代表的智能电动车品牌则开启了在智能化层面的内卷，更便利的交互体验、更科技的座舱设计和更便利的辅助驾驶功能，逐步丰富了豪华的内涵，实现了对传统BBA 的分流。

更为值得一提的是，在「蔚小理」的身后，国内已经在智能座舱、智能驾驶等领域形成了一条领先全球的产业链。

芯片、算法、域控、传感器等应有尽有，他们的存在让自主品牌持续增长成为了可能。

02、成本优势，助力国产新能源卷向海外

虽说自主品牌在新能源市场上抢尽了风头，但并不意味着合资品牌就一无是处，从全球市场来看，起步慢了半拍的合资品牌在欧美等海外市场的表现尚可。

以福特电马和大众 ID 系列为例。

相关数据显示，2022 年福特电马的全球销量为 79100 辆，其中中国市场的销量仅为 4860 辆（乘联会数据），换句话说，在福特的销量体系当中，中国这个全球最大的新能源市场仅占其6.1% 的市场份额。

大众也面临同样的问题，数据显示去年全年大众旗下最畅销的新能源车型 ID.4 的全球销量为 174092 辆，其中，中国市场的销量为82165 辆（乘联会数据，含 ID.4 CROZZ、ID.4X）占比 47.2%。

考虑到大众品牌在中国市场的影响力，以及中国在全球新能源市场的超高占比，不难看出，在新能源市场上，大众品牌的影响力已经打了折扣。

福特、大众的电动车在中国市场与其他市场呈现出不同的销量表现，是中国品牌还未大幅度出口的结果，而另一众合资品牌忧虑的是，中国车企正在加速向全球市场内卷。

佛吉亚 CEO 柯瑞达在接受路透社采 访时透露，他在上海会见了 20 多家中国车企的老总，许多公司正在寻求向欧洲出口。

他预计中国车企有望在欧洲每年销售100 万辆汽车，相当于去年欧洲车市销量的 8%。

而柯瑞达的理论依据就是自主品牌在新能源车型上有着明显的成本优势。

有意思的是德媒与日媒均发表了对于比亚迪海鸥的评论，在日本媒体看来比亚迪海鸥放在日本起码 300 万日元到 400 万日元，但在中国只需160 万日元，这让他们震惊。

路透社则表示：

「中国最大的电动汽车制造商比亚迪在车展上推出了海鸥，这款车的起售价刚刚超过1.1 万美元，约为目前欧洲市场上大多数电动汽车价格的 1/4，震惊了分析师和竞争对手。」

这样的担忧并非毫无道理，从消费心理上看，消费者普遍偏爱更具性价比的产品，海外版拼多多 TEMU 颇受追捧就是最好的证明；

而从汽车行业来看，正在泰国建厂的哪吒已经开始同丰田、铃木等日系品牌展开了正面竞争。

随着越来越多的品牌将目光投向海外市场，大众、丰田、福特等传统车企在新能源市场的优势将被逐步瓦解，这样的结局几乎是无法改变的。

毕竟在中低端品牌当中成本是制胜的关键，而中国在电池产业链上的广泛布局，早已为自主品牌的成本优势奠定了基础，特斯拉在中国市场售价全球最低的状态就是最好的证明。

03、智能化，自主品牌向上的抓手

沉浸在「蔚小理」所打造的智能用车生活的老外们，或许未曾注意到，在 6.1 号这个整车馆的角落，还隐藏着一家能够帮助自主品牌提升智能化水平的企业——亿咖通，就在上海车展之前，这家刚刚成立了 6 年之久的企业，正式发布了基于龍鹰一号和黑芝麻 A1000 打造的舱驾一体中央计算平台。

这里有两个概念需要进一步解释，一是舱驾一体，二是黑芝麻。

舱驾一体是当下多域融合趋势下一个颇为火爆的概念，是通过复用芯片算力的方式实现座舱娱乐和辅助驾驶的算力共用，实现降低能耗和成本的目的；行泊一体也是同样的道理。

黑芝麻则是一家打造自动驾驶芯片的公司，像黑芝麻这样的芯片公司还有很多，地平线、芯驰、芯擎科技、辉曦智能等等。

众多芯片公司和一系列的算法公司、域控公司、传感器公司组合成一条完整的产业链，他们的存在能够为自主品牌的智能化发展提供有力的支撑。

而从行业发展的状态来看，智能化是「蔚小理」等新品牌，切分豪华车市场份额的关键。

与传统豪华品牌更多地强调品牌积淀不同，新能源车企更多地从智能化的角度切入，以更流畅的座舱交互、更高阶的辅助驾驶功能，为消费者带来更科技的用车体验，而从目前的市场状态而言，这样「错位竞争」的举措已经取得了一定的成效。

BBA 新能源车降价销售就是最好的证明。

「传统豪华看车标、新能源豪华看技术。」王传福道出了智能电动新时代，竞争逻辑的变化。

随着国产智能电动车的快速发展，汽车产业在新能源产业链和智能化产业链上形成了颇为完整的产业布局，这样的优势为新能源车的技术突破创造了更多的可能。

背靠吉利杀进汽车行业的魅族提出了「手机域」的新概念；拥有技术鱼池的比亚迪更是接连推出了「易四方」、「云辇」等诸多颠覆性新技术；致力于帮助车企造好车的华为也接连推出了高阶辅助驾驶系统、光场屏、智能汽车数字平台等一系列智能汽车解决方案。

虽说这一众新功能还需要接受市场的验证，但它们的出现让业内看到了智能电动汽车的新玩法，这也正是自主品牌能够实现对合资品牌颠覆的原因所在。

而从长远发展的角度来看，技术领先性是暂时的，能够加速技术开发、应用的环境才是决胜的关键，从这里说来，对合资品牌而言发展观念和响应机制的改变，比技术性模仿更为关键。

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