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出品： 电动星球News

作者：Later

4 月 18 日，小鹏在上海车展上发布了旗下首款 B 级 SUV G6，这也是全新 SEPA 2.0 扶摇架构下的首款战略车型。

可以说，G6 是小鹏汽车组织架构改革之后，在智能化更进一步的集大成之作。

在上海车展的观众日首日，我们邀请了近 20 位读者来到车展现场，一同品鉴小鹏 G6。同时，我们特邀了自动驾驶产品高级总监 Rocky 、车型产品高级专家杨光分享小鹏 G6 在整车和自动驾驶方面的亮点，与用户畅聊新车与新技术。

那么，技术大牛们在这次品鉴会上分享了关于 G6 哪方面的亮点，用户们又提了哪些问题呢？

下面，我们一起来完整地回顾一下整场活动。

回归「智能与运动」

在沟通会上，车型产品高级专家杨光开门见山地阐述了小鹏在大多数用户心目中的品类印象，就是「智能和运动」。

什么是智能与运动？杨光称，智能指的是「智能辅助驾驶，智能座舱、智能的三电，智能的制造」，所有的一切都围绕着智能，车辆的底层逻辑就是智能。而运动，则是一种感觉，包括外观上的运动感和操控上的运动感，就是好看又好开。

落在具体车型上，小鹏 P7 就是这一印象的具体体现，甚至提到小鹏，不少人首先想到的，就是 P7 这款车型。

而落到 G6 上，小鹏则是回归了智能与运动这一属性。关于这两点，杨光也进行了详细解读。

1.智能

在智能方面，G6 采用了全新的扶摇架构，而扶摇架构「所有的底层逻辑，都是围绕着智能来展开的」。

因此，G6 在智能化的卖点上，与扶摇架构一脉相承，杨光表示，G6 「用齐了扶摇架构里面所有的智能属性的东西」，一个是招牌智能驾驶，第二个则是智能的三电，第三个则是智能制造。

1.1 智能辅助驾驶

杨光在讲述这一部分时用到了一个词，叫「科技普惠」。

落在小鹏的车型上，就是不会将智驾作为点缀，而是尽量让产品系列各车型的智能化硬件配置逻辑统一。采用这样的方式，一方面能够提升开发效率，另一方面让每个车型用户对智能辅助驾驶及座舱的体验保持一致。

而 XNGP 在辅助驾驶上的优势，除了基于 Orin 芯片的带来的高算力作为基础外，还有就是基于 XNet 深度视觉神经网络带来的算法优势，这一点，会在后面 Rocky 的分享中进行解读。

1.2 智能三电

而在智能三电方面，G6 则在电耗管理上进行了努力，杨光称，G6 在优化能耗方面采用了高压扁线油冷电机及碳化硅元器件，辅以低风阻造型，能够将能耗降低 8% 左右。

这直接表现在 G6 这款车续航能力上，杨光表示小鹏 G6 搭载 87.5 度电池包版本车型，CLTC 工况续航可以实现可以达到 755km。

作为参考，我们拿市面上续航能力超 700km 的 SUV 车型比较，所搭载的电池则是去到了 110 多度。更小的电池包和更高的续航水平，背后是成本的控制以及能耗的优化。

杨光表示，「相当于我们（G6）通过优化能耗，相同续航下，省了20-25%的电量。」

此外，在补能层面，G6 同样支持 800V 超充技术，标配 3C 倍率电池，最优充电区间可实现 10 分钟充电 300km，30-80% 充电用时 15 分钟。

1.3 智能工艺

如果说智能驾驶和智能三电，更多的是围绕智能电动汽车的体验而做的努力，那智能工艺则是围绕着车辆的共性，即这款车的驾驶品质如何。

在扶摇架构下，小鹏采用了前后一体式铝压铸技术。杨光称，采用这一技术可以让前车身、后车身共 161 个零部件及 140+ 个紧固件，合成前车身、后车身各一个整体式零件，从而避免零部件在行驶里程较久之后的松散，以提升车辆行驶质感。

而根据官方的数据来看，这一技术可使车身扭转刚度提升 83%，车身减重 17%。

G6 采用的另一项技术，就是 CIB 电池车身一体化体系，通过取消电池模组，将电芯放置在 Pack 中的方式，并去掉车辆下地板，来提升车辆的内部空间。

在这两项技术的加持下，车身扭转刚度（就是指车身在受到外力时，能够抵抗弹性形变的能力）达 41600Nm/deg。即达到了宝马7 系的水平。具体好处有：

车辆更轻量化，进一步降低能耗

车辆开起来特别「整」，即有豪车的驾驶质感

驾驶过程中车身变形量比较小，带来 NVH 的提升

在智能驾驶、智能三电、智能工艺下，车辆的整体表现上有了较大的提升，让车子既看起来运动，又开起来运动。

2. 运动

在运动方面，小鹏 G6 的变化就是破除「酒香不怕巷子深」的观念，将车辆运动感体现在车辆的外观、内饰上。

在现场，杨光以 G9 为例，来讲述车辆的运动感为何要外显。他表示，G9 虽然有 800V、有 3C 或 4C 电池、有 XNGP，但这些都是用户无法直接感知的配置，在用户没有实际开过的情况下很难让用户知晓车辆的亮点在哪。

鉴于此，杨光称，在 G9 上市后，小鹏对后续车型所做的努力就是让外造型更加简洁、运动，更像 P7、更像一些用户觉得优秀的车型，并在内饰方面尽可能简洁化，取消诸如镀铬条等设计，让内饰有「非常舒服的氛围感」。

在这样的运动化设计下，才能让用户乐于去试乘试驾，感受到车内的空间表现，以及车辆的智能化。

更进一步的 XNGP

在杨光分享完 G6 的整车亮点后，自动驾驶产品高级总监 Rocky 刘毅林随后分享了 G6 在智驾方面的亮点表现。

在分享一开始，Rocky 称，他在一周前与小鹏自动驾驶 VP 吴新宙试驾了 G9 的城市 NGP 和新一代的高速 NGP，在试完之后，吴新宙对 Rocky 说，无人驾驶在一两个月前他觉得还需要去想象一下，但是在试驾完之后，又觉得可能没有那么久。

Rocky 称，这个差别的点并不在于自动驾驶技术，而是这台车除了算力、算法之外，作为车的部分表现如何。

之后，他又举了与另外的同事试驾 G6 的 XNGP 的体验。在全程 80km 城区+高速的行程中，车辆仅在其他车辆急加速插入车道时进行了两次急刹，其余情况下均未踩刹车。

在红绿灯停车时，G6 会模仿老司机在路口处怠速滑行，来实现少用刹车、提升行驶平顺性的目的。

在高速场景中，Rocky 表示，车辆会无限接近于 L4 的驾驶体验，在 1500 公里的行驶之中，仅有 4 次车辆接管，其中两次因为地图原因接管，另外两次则是由于大车逼近和长隧道这样的较高难度场景。

Rocky 还表示，到 2024 年左右，高速 NGP 下约万公里接管次数将降低到 1 次。而城市 NGP 未来也将逐步进入到高速 NGP 的表现，提升至百公里一至两次的级别。

而在技术层面，实现 XNGP 主要有三点，分别为 BEV、基于大模型训练、让驾驶更像老司机。

Rocky 称，此前发布的 XNet 中，主要包含两个技术，一个是 BEV （Birds-Eye-View，即鸟瞰图 ），另一个就是 Transfomer（大模型训练）。

BEV 就是能够通过车辆的各类感知元件，把各个不同的感知元件获得的不同角度的人、车、路的数据，投射到一个统一的三维空间里面，从而为下一步通过大模型的分析提供视觉支撑。

在 BEV 获取到车辆的视觉信息后， 就需要通过基于大模型进行训练，来探讨感知元件中捕捉到的各类事物，从而实现「用摄像头创建高精地图」，令 Max 车型可以脱离高精地图限制，在更多的场景下实现领航辅助功能。

在这之上，通过探测精度的提升和算法训练的优化，在 G9 新版系统及 G6 上，车辆的智驾表现则更为丝滑。

此外，小鹏还会通过一些「老司机」般的驾驶体验来对智驾模型进行训练，令其在驾驶方面可以无限接近于真正的「老司机」驾驶体验。

Rocky 表示，目前已经可以感知到新版的辅助驾驶与人的差距在逐步缩小，在这三个目标的努力下，到 2023 年底到 2024 年初，可在更多的城市中体验到高阶辅助驾驶。

用户问答

在用户问答环节，用户针对在实际用车中的体验进行提问，工程师和蟹老板也对用户所提的问题进行了解答。

Q1：小鹏目前的方向盘感应是扭力式而非友商的电容式，智驾体验与友商相比有一定差距，想问下小鹏为什么不选择电容式感应呢？

A：电容式方向盘在城市中与扭力式差别不大，优势是高速场景下，而高速场景小鹏已经有了更好的解决方案，请等下个 OTA。

Q2：小鹏的智能驾驶已经无限接近于 L3，能否在部分场景开放 L3 级智驾，实现双手脱离方向盘的辅助驾驶？

A：目前政策限制，何小鹏在两会中提出了加快智能网联汽车和自动驾驶相关立法工作的提案。

Q3：P5 的城市 NGP 会继续推进吗，在无图城市中，激光雷达什么时候能启用呢？

A：目前高速 NGP 已启用激光雷达，城市 NGP 会继续推进，但受车辆本身算力影响，会优先适配更多人行驶的路线，至于未来会推进到哪里，其实取决于性能。

Q4：BEV 技术能否避免鬼探头问题？

A：BEV 技术只是提供了一个全景视角，相当于倒车影像升级为全景影像，并没有判断功能。能否预防鬼探头，还是要看算法，能不能通过连续性判断，在视角遮挡的情况下来预测行人的出现时间。

写在最后

在本次的品鉴会中，很高兴与我们的读者以及杨光、Rocky 一起探讨产品与技术，也感谢杨光、Rocky 的真诚分享和小鹏汽车的全力协助，让我们能够共同在上海车展现场感知小鹏 G6。

万事俱备，只待 G6 售价出炉。G6 的售价会「真香」吗？让我们一起期待一下。

（完）

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