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一年亏掉155亿,“三级跳”难救大众软件

2021年3月,大众汽车动力日。

前首席执行官赫伯特·迪斯(HerbertDiess)站在沃尔夫斯堡的聚光灯下,花了两小时,向世人展示了最新电气化技术和面向未来的一系列举措。这是迪斯的高光时刻,台下嘉宾席上,还坐着英国石油等集团的大佬们。

2023年3月,大众媒体发布会。

演讲台上,迪斯的C位已被奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)取代,公布了过去一年的财务业绩和未来几年的电动化部署,新掌门还特意诟病了迪斯时代的一些不足,例如,仅仅是软件部门Cariad,就在2022年亏损21亿欧元。

两年,究竟改变了什么?

相信对于大众来说,改变的不只最高决策者的位置,还有整个公司对于电动化进程的心态——从斗志满满,从狙击特斯拉的野心,到业务受挫,到被对手迎头赶上,到董事会不满,再到集团一把手不得不提前下课。

“这是决定性一年”。

布鲁姆在昨日的新闻发布会上坦言,转型的成败,2023年将是决定性的一年,也将是关乎生死的一年。为了能在这场赤膊战里活下来,大众计划五年内在电池和原材料等领域投资1800亿欧元,较迪斯时代承诺的1590亿欧元增加了13%。

|中国市场拖后腿|

“乏善可陈”。

这是看完此次媒体发布会,身边大部分朋友的感受,整场活动并没有释放太多让人眼前一亮的新技术或新战略。

发布会的主线之一,是公布2022财年的业绩数据,主线之二,是强调并拓展了 “十点行动计划”(VW Ten Priority Issues),这是布鲁姆去年履新一把手对公司的管理承诺,其战略包含了产品、中国市场、软件、研发与技术以及电池等多项内容。

确实没有太多新东西。

过去的2022年,大众的业绩数据喜忧参半,好消息是,即使是在疫情、缺芯和零部件供应存在瓶颈的艰难一年,该集团依旧实现了营收和利润的双增长——销售收入2792亿欧元,同比增长11.6%,未计入特殊项目支出的营业利润为225亿欧元,较2021年增长25亿欧元。

有意思的是,营收与利润的增长,主要得益于高配车型和高端品牌的销量占比,以及单车利润更高的卡车销量。大盘看,大众汽车的新车销量不增反降,全球销量下滑7%,830万辆的累计交付量也创下过去十一年的最低水平。

最难受的,是中国市场。

过去一年,大众在中国的交付量为318万辆,同比下跌4%,有意思的是,市场份额也从2021年的16%下滑到15.1%。不仅如此,该集团旗下的绝大多数品牌,包括大众、奥迪保时捷等都出现了销量的负增长,唯有兰博基尼稳住了销量。

电动车,成了唯一亮点。

大众旗下的纯电动汽车去年累计销量57.21万辆,增幅26%,占总交付量7%——虽然布鲁姆在发布会上反复强调了纯电动订单的体量高位,以及旗下ID.纯电动车型可圈可点的成绩,但是长期关注电动车销量排行的读者应该知道,横向对比其它车企,特别是国内的造车新势力,大众的纯电也是落伍了。

在产品规划方面,大众计划在2023年推出包括全ID.3、ID.7、ID. Buzz长轴距版在内的ID.系列纯电动车型,以及奥迪新车Q8 e-tron。按照目标,大众想在2023财年将纯电动车型的交付量拉至集团总交付量的10%左右。

对比其它车企,10%还是太慢。

为了加速,大众承诺在未来五年内(2023-2027年)累计投入1800亿欧元,其中有高达68%的资金将投入到电动化和智能化等重点领域,以“锚定拥有最丰厚利润的业务“——

而迪斯时代制定的上一个五年计划,投资额约为1590亿欧元,而未来业务的资金占比仅有56%。

|软件板块拖后腿|

大众公布年度财报业绩之时,前CEO赫伯特·迪斯已离职半年。权杖交替,新上任的一把手在演讲台上委婉地表达了迪斯时代的诸多“负资产”,例如其软件部门Cariad,因为发展太慢,2022年遭遇了21亿欧元(折合人民币约155亿元)的运营亏损,营收仅为8亿欧元。

迪斯下台的导火索,就是软件。

大众董事会对迪斯的不满由来已久,虽然已经于2021年12月剥夺了对方的部分关键职责,但此后一直由迪斯负责监督软件业务CARIAD,但该部门的糟糕表现却导致了他的最终垮台。

“严重的软件开发滞后。”

这是迪斯终结一把手权力的重要因素,软件滞后阻碍了多款重磅新车的预定发布,包括保时捷、奥迪和宾利旗下的多款电动车,同时也影响了ID系列新车的用户体验和智能化升级。

压死迪斯的最后一根稻草,也成了新任CEO的最大挑战。

迪斯时代试图击败特斯拉的总体计划,取决于大众的10000名软件工程师能否将集团转变为一家科技公司,但是来到布鲁姆的时代,这位来自保时捷的领导人并没有软件业务的太多经验。

未来能否做好,这是一方面。

但另一方面,布鲁姆履新大众将面临自上而下的诸多挑战,他很难在任职初期为集团的软件业务做出果断且重磅的变革举措,这意味着,长期困扰大众的软件难题,很难在短期内看到成效。再看看拼刺刀的对手们,留给大众的时间确实不多了。

两个人的思路也有分歧。

迪斯是激进的纯电动支持者,他一直强调自研,强调大众需要单独为其大众市场和高端品牌打造自己的软件平台,而布鲁姆却倾向于更灵活的软件解决方案,如与第三方供应商合作。在布鲁姆管理保时捷期间,该品牌曾与苹果密切合作,苹果CarPlay系统的新版本,前期的重要伙伴正是保时捷。

CARIAD的前身,是成立于2020年的大众汽车软件事业部Car.Software Organisation(简称CSO),从其第一任负责人森格(Christian Senger),到后来的负责人杜斯曼,再到后来的希尔根伯格,清一色都是迪斯的嫡系(迪斯、森格与希尔根伯格均来自宝马),且和集团内部的奥迪系关系密切。

过去几年,迪斯嫡系在软件业务的所有动作,从战略到具体执行,都让保时捷系的另一支势力十分不满,而这支持反对势力的代表,正是现任大众一把手的布鲁姆。

|“三级跳”,跳向哪儿?|

“我们的计划可以称为'三级跳'。”

今年1月,CARIAD负责人希尔根伯格在拉斯维加斯举行的CES上告诉路透社,大众调整后的软件战略已经过新掌门的同意,对于软件业务来说,这将是“三级跳”的过程,一个接一个地跳,最终让软件业务脱胎换骨。

下一个关键步骤,将是2024年推出新款保时捷Macan SUV,届时车辆将搭载大众最新的高级软件架构。

最终目标,是为所有大众集团车辆提供“统一”的软件和电子架构,据悉,新的体系将在欧洲和北美市场依赖高通半导体,在中国市场将使用与地平线合作的芯片。

熟悉大众软件业务的内部人士透露,大众L4级自动驾驶的新软件平台原计划将从2026年开始,但布鲁姆团队最新的计划是,这一项目将被推迟,可能到2028年才正式启动。

“新CEO去年年末下令,将对CARIAD战略进行重新梳理和审查,集团内部花了六周时间密集开会,沟通软件业务的未来走向。”这位内部人士回忆说,虽然CARIAD不打算裁员,但未来将更聚焦效率,这对大众来说是个新的挑战。

只是,对于大众,效率是个瓶颈。

要知道,大众业务过去几年的所有滞后,本质上都是因为效率和内耗。去年下半年,CARIAD首席执行官希尔根伯格曾在德国的一次交流中表态,业界看到的暴露在外的所有软件问题,特别是广受诟病的新车产品和软件业务计划的步调不一,几乎所有的问题都可以概括为内耗。

一个,是团队构成。

希尔根伯格认为,从本质上讲,大众软件只有10%的问题来自技术,剩下90%都是文化上的。CARIAD最初的成员结构,大部分是从保时捷、大众和奥迪等品牌“调岗”过去,剩下的少数来自特斯拉以及思爱普SAP——短期内汇集了几十种企业文化,文化大熔炉越复杂,事情的推进越困难。

另一个,是企业基因。

在成立之初,CARIAD的管理制度和架构是参照大众集团制定的,但放眼全球,所有的软件公司走的都是创新且开放的科技公司路线。曾经的一把手迪斯,是扁平化管理理念的拥趸,但他没想到的是,集团内部的派系斗争和角力内耗,在软件部门却被放大了。

看清了根本,我们可以判断的是,很多东西在根源上得不到解决,布鲁姆时代的软件业务,还是很难脱胎换骨。新掌门想要实现的“三级跳”,步子跨大了,是否又会崴到脚?

来源:第一电动网

作者:NE时代

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/197735

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