太平洋的风浪很大，美利坚的壁垒很高，但“虽千万人，吾往矣”，美国市场的大门还是被宁德时代成功地踢开了。

1、急了

2月14日，宁德时代宣布与福特汽车达成重要合作，趁着情人节的日子向全世界“撒一波狗粮”，好不甜蜜。

据悉，双方将于美国密歇根州建造磷酸铁锂电池工厂，该工厂将投资35亿美元，由福特汽车全资持有，宁德时代提供技术授权。此种合作模式巧妙地避开了美国《通胀削减法案》对中国新能源企业的限制，突破了美国贸易保护的壁垒，帮助宁德时代打开了美国市场的大门。

那么，作为日韩电池的原有主战场，宁德时代是如何踢开美国市场大门的？或者说，美国为何需要宁德时代？

据接近宁德时代的知情人士对《第一财经》透露，“在北美建厂的日韩企业以三元锂电池路线为主，而福特将要采用成本较低的磷酸铁锂电池，因此选择在磷酸铁锂技术路线上占有优势的中国动力电池商合作。”

至于这个中国动力电池厂商为何是宁德时代，福特CEO吉姆·法利说出了原因，他在接受外媒采 访时透露，“没有与宁德时代相同体量的公司可以选择，对福特来说，宁德时代是唯一选择。与宁德时代合作的新工厂未来投产的磷酸铁锂电池，比福特采用的镍钴锰酸锂电池（三元锂电池）便宜 15%。”

法利还称，“采用磷酸铁锂电池，对福特和消费者来说都是更好的。” 引入磷酸铁锂电池技术，将能为消费者提供更多选择，从而帮助Ford Model e业务单元在2026年实现调整后息税前利润率8%的目标。

宁德时代成功杀入美国市场，有人乐开了怀，也有人急红了眼。

近日有韩国媒体报道，LG新能源已在研发一种带有“无钴阴极”的全新磷酸铁锂软包电池，数年之后便会量产，并扬言能量密度要比宁德时代供给特斯拉的磷酸铁锂电池高出20%。

这个节骨眼释放核心产品信息，LG新能源的“小心思”并不难猜测。

LG新能源曾经一度也是全球动力电池行业一哥，不过随着宁德时代在2017年强势崛起，LG新能源的星光便不再耀眼，甚至有些许暗淡。

从近三年的全球动力电池装机量数据来看，宁德时代和LG新能源分别稳居第一和第二，几乎近一半的市场份额都由两者持有。

于宁德时代而言，起于青萍之末，长于江湖之野，从小小的福建宁德走出，然后奔向全球。其势如破竹，其高歌猛进，自然是快慰平生。

而于LG新能源而言，则稍显无奈与哀怨。一来生于“钟鸣鼎食之家”，实力雄厚；二来坐拥特斯拉、通用、大众等客户，在欧美市场如鱼得水。如今在宁德时代面前，却成了“千年老二”。

并且在宁德时代飞速增长的同时，LG新能源的增速与市场份额却在连年下降。到了2022年，装机量甚至已经被比亚迪追平。

依稀记得去年年初LG新能源登陆韩国证券交易所时，其首席执行官权英寿亦曾雄姿英发，表示道：“在电动汽车电池市场的全球竞赛中，LG新能源将很快击败中国竞争对手宁德时代。”

LG新能源剑锋所指，尽在宁德时代。

然则一年倏忽而过，LG新能源非但没有击败宁德时代，自己第二的位置却几乎快要不保。所谓实力没见涨，嘴炮功夫倒是增进不少。

如今宣传的这块能量密度比宁德时代高出20%的“无钴阴极”磷酸铁锂软包电池，表面看LG新能源若有东山再起之势，实则面对宁德时代在北美市场的强大攻势，进而发出的无力咆哮。

追不上“宁王”，LG真的急了！

2、货真价实or尬吹

仔细研读这个被故意释放出来的新闻，会发现真是漏洞百出。

首先，为了强调LG新能源这块磷酸铁锂电池相对于宁德时代电池的先进性，韩媒以及部分为之发声的国内媒体都在拿LG新能源的“无钴阴极”来说事。

不过磷酸铁锂电池充放电主要靠的是磷酸铁锂（LiFePO4）和磷酸铁（FePO4）之间的氧化还原反应，磷酸铁锂电池本身就不含钴“Co”，并不存在一个从“有钴”到“无钴”的过程。

所以，所谓“无钴阴极”一说根本就是无稽之谈，纯属部分国内外媒体罔顾事实，刻意摆弄晦涩技术生词，进而迷惑非行业人士，以达对LG新能源的一种无脑尬吹，是一种明显缺乏专业素养的表现。

其次，关于LG新能源这块磷酸铁锂电池的能量密度比宁德时代高20%，也是滑稽之极。

软包电池在包装结构上通常采用铝塑膜包装，而方形电池则常用钢壳或铝壳包装，在同等容量的情况下，铝塑膜的质量通常会比钢壳轻40%，比铝壳轻20%；在同等规格尺寸下，软包电池则比钢壳电池容量高10～15%，比铝壳电池高5～10%。

关于LG新能源这块磷酸铁锂电池，其采用软包电池设计。而宁德时代目前给特斯拉供给的磷酸铁锂电池采用方形设计。

LG新能源拿软包电池来PK宁德时代的方形电池，然后说能量密度高“20%”，实属牵强，也严重缺少事实支撑，更像是为了引起热度而强蹭宁德时代流量的一种做法。

事实上，软包电池虽然采用了铝塑膜包装，提高了单体的能量密度，但是也损失了结构强度，所以在成组时，往往要在电芯外面装很多支架以增强其结构强度，不仅浪费了电池包里面宝贵的空间，成组效率也会大打折扣。

也是因为这个原因，目前软包电池在汽车市场的应用并不如方形电池那般广泛，以手机等3C数码居多。

因而，要真正比较能量密度的孰高孰低，还需要看最终电池包的能量密度表现，仅突出软包电池单体能量密度高属于以偏概全了。

另外，拿一“量产仍需数年”的未来产品的能量密度与宁德时代当下的产品来对比，更是一种强盗逻辑！

磷酸铁锂软包电池成组效率的问题也许会被LG新能源在多年以后解决，但也千万不要忽略了中国动力电池企业已经沉淀多年的实力，虽然在磷酸铁锂电池的整体开发与应用上居于世界前列，但他们对效率的提高仍在毫不松懈地进行着。

以宁德时代为例，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的特斯拉车型首次亮相于2020年，而在2022年宁德时代配套的磷酸铁锂量产车型中，系统能量密度已经从126Wh/kg提高到了157Wh/kg，相差25%。这里面有车型区别的因素，也有技术迭代的影响。LG新能源拿着旧标的对比，怕是连宁德时代自我超越的这25%都赶不上，超越宁德时代从何谈起？

总得来说，LG新能源有心在技术上疯狂追赶，宁德时代同样在不断自我超越。要追赶宁德时代，不是着急就有用的。逞嘴上功夫更是白费口舌，徒显自家器小。

在技术上，LG新能源还是少放大话，多埋头苦干的好。

3、偏科生的无奈

面对宁德时代磷酸铁锂电池的海外攻势，LG新能源为何急了？这还得从LG新能源一直“重三元锂”而“轻磷酸铁锂”说起。

1947年，LG化学（LG新能源前身）成立。1995年，意识到锂电池的巨大市场前景，LG化学开始涉足锂电池研发。1997年，凭借自身的化学实力积淀，以及通过与日本相关锂电企业的接触，LG化学的锂电池试产成功，并于1999年正式量产。

跟日本锂电池企业一样，LG新能源的锂电池最初也是向3C领域发力，随后向新能源汽车领域迈进。

材料方面，都是以NCM为核心。之所以不发力LFP磷酸铁锂，是因为LG新能源一直对其存在“偏见”。

LG新能源在2020年Q4财报电话会议上表示，除成本较低外，磷酸铁锂电池这一技术路线，在产品性能和重量上存在缺点：

磷酸铁锂电池开路电压曲线非常平坦，这意味着很难通过汽车的电池管理系统，测量电池实际剩余能量，这将使得实际测量电池的行进距离或可能行进的距离变得非常困难；

磷酸铁锂电池在生产过程中，对总体湿度标准也非常敏感，必须拥有合格的设施和正确的操作，才能达到生产优质电池所需的湿度控制。

为什么说LG新能源对磷酸铁锂存在“偏见”？

对于任何一家中国动力电池企业而言，这个问题都不难回答：只有解决不了的问题，才会将其归咎于“所谓的缺点”。

就拿宁德时代来说，其通过多年配套国内外车企的海量数据和算法迭代，提升BMS精准度的同时，创新性地推出了“AB”电池技术，克服磷酸铁锂电池的SOC估算精度问题；再比如，为了生产优质磷酸铁锂电池，宁德时代将产品缺陷率从PPM级（百万分之一）提升到PPB级（十亿分之一）。

虽然对磷酸铁锂仍旧存在“偏见”，但LG新能源那时已经暗自决定涉足磷酸铁锂电池领域。LG新能源表示，“将在未来继续进行研发工作，以开发非NCM型化学物质，包括用于电动汽车的磷酸铁锂电池。”

促成这一变化的一个重要原因是，2020年，磷酸铁锂电池在中国市场发展火热，成为中国销量唯一同比增长的动力电池类型。这种改变，不得不让LG新能源开始重新审视磷酸铁锂电池的价值。

2021年9月，外媒曝出LG新能源已经着手开发磷酸铁锂电池，而且新产品预计在2022年进行试生产。据悉，LG新能源当时已经在其位于韩国大田的电池实验室开发磷酸铁锂电池，新产品依旧采用软包形式。

如果说2020年中国动力电池市场的微妙变化，让LG新能源开始考虑研发磷酸铁锂电池，那么现在LG新能源为何又急着披露磷酸铁锂电池的研发进展，甚至不惜提前公布相关核心参数？

很简单，留住客户。

SNE Research的数据显示，2022年LG新能源的装机量为70.4GWh，市场份额从19.7%下滑至13.6%，与第一名宁德时代的差距越来越大。

LG新能源与宁德时代去年市场份额之所以“一下一上”，其中一个重要原因是在国内市场，特斯拉用宁德时代磷酸铁锂取缔LG新能源的三元锂当作旗下产品的电池主供。当然，特斯拉换不换是次要，用户与市场需求推动才是关键。

在特斯拉之后，大众、福特等LG新能源固有客户目前对磷酸铁锂电池的需求也是十分迫切，奈何，LG新能源没有磷酸铁锂电池……

去年7月，LG新能源宣布，计划于今年在中国工厂生产磷酸铁锂电池。

对此，隆众资讯锂电池产业链分析师郝红梅向《证券日报》解释称，“磷酸铁锂在动力电池领域的渗透率不断提升，特斯拉等车企也将重心转向磷酸铁锂路线，LG新能源为了提高市占率，维护现有客户，必须要进一步布局磷酸铁锂电池。”

在LG新能源这次披露磷酸铁锂电池的研发进展中，知情人士同样提到了，“韩国LG新能源正在开发磷酸铁锂软包电池，该公司或将向特斯拉供应这一电池。”

当然了，LG新能源此次主动披露核心信息，也有可能是给与宁德时代正在蜜月中的福特的暗示：福特你别急，我也有磷酸铁锂电池。

得不到客户的芳心，难道只是因为LG新能源没有磷酸铁锂电池吗？对LG新能源三元锂电池的安全性存疑或许是另外一个原因。

据悉，不论是采用LG新能源三元锂电池的新能源汽车，比如通用BOLT，还是储能电站，曾发生多起自燃，在全球影响巨大，尤其对各方都造成了十分消极的影响。

在新能源汽车方面。在对BOLT一系列自燃事故的调查取证后，通用汽车竟不顾双方十多年的合作情面，直指LG新能源的三元锂电池存在两个缺陷（电池隔膜折叠与电池阳极损坏）。为此，LG新能源向通用汽车赔偿了19亿美元。

在储能方面。有媒体统计，大约自2017年8月到2019年11月期间，韩国储能行业陆续发生了27起严重火灾，其中有17起事故装置是LG新能源生产的三元锂电池。

这和宁德时代为特斯拉配套了将近100万辆车零事故的记录形成了鲜明对比。

面对奇高的储能事故频次，LG新能源的解决办法是：以磷酸铁锂换掉三元锂，可以说：“不打自招”。

2022年5月，LG新能源在德国展会上亮相的新型储能设备搭载了磷酸铁锂电池。LG新能源同时提出计划，从2023年10月开始，扩大其密歇根电池厂的磷酸铁锂电池出货量，并首先考虑将其用于储能系统中。

LG新能源做磷酸铁锂的心声，或许被另一家也在做磷酸铁锂的韩国电池厂说了出来。

在LG新能源被曝做磷酸铁锂电池的一个月后，2021年10月，另一家韩国电池厂商——SKI也宣布研发磷酸铁锂电池，SKI CEO透露，“尽管其能量密度相较于三元电池较低，但是其在成本和热稳定性等方面优势明显。”

三元锂玩不好，磷酸铁锂又没有，LG新能源现在尴尬到了极点……谁曾想到，LG新能源昔日对磷酸铁锂电池之偏见，铸成了今日之短板，呜呼哀哉！

4、狭路相逢勇者胜

当然了，毕竟号称“千年老二”，LG新能源的综合实力依旧在线，这个得承认。

尤其是国际市场，逆全球化大形势下，韩美同盟足够令LG新能源畅行无阻，反而宁德时代得做好时刻被狙击的准备。这不，宁德时代前脚奔赴美国，LG新能源后脚“使绊子”。

总得来说，近几年LG新能源与宁德时代的较劲只是“小打小闹”，未来必有一战。我们预计，二者之间真正的战斗一定发生在市场更庞大、形势更复杂的国际市场之上。

剔除那些不确定性因素，宁德时代目前领先太多，胜算无疑更高。当然，宁德时代也不能掉以轻心，毕竟市场仍在剧变中，没有永远的常胜将军，只有永远的好产品。

短期来看，液态电池仍是主流选择，宁德时代的霸主地位无法轻易被撼动。

TrendForce集邦咨询曾做出预测，磷酸铁锂电池的性价比优势比较突出，未来几年将成为终端市场的主流，磷酸铁锂电池与三元锂电池全球装机量比例也将在2024年转变为6:4。

长期来看，各项电池技术路线全面发展的宁德时代，也不惧怕某一项电池的突然发力。

2022年，LG新能源营收达到25.59万亿韩元，增长43.4%，实现净利润7798亿韩元（约合6.347亿美元），较2021年下降16.1%。LG新能源将原因归结于全球供应链的中断，但很明显，产品路线偏离市场主要需求，才是LG新能源份额下滑、利润萎缩的主要原因。

北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向《证券日报》表示，“LG新能源落后宁德时代最主要的原因还是对市场的敏锐度不够。宁德时代也有三元锂电池,曾经也是主力产品，但宁德时代‘两条腿走路’的发展战略很灵活、与时俱进。毕竟锂电池产业是‘技术+资金’双密集型产业，产品迭代升级很快，在这个赛道上，稍不留神就会被甩在后面。”

客观来说，在电池技术研发上，不管是材料领域（三元锂和磷酸铁锂等），还是结构领域（CTP，CTC等），中国已然取得多方面的领先，而且诞生了包括宁德时代在内的众多领先的动力电池厂商。所以，部分媒体对日韩等国外电池的日常“惯性”吹捧，现在真的可以适可而止了。

“这是我国产业发展到新高度的标志，意味着中国新能源汽车技术和产业已经处于世界前列，具有里程碑意义。能够利用专利许可赚钱，这充分说明宁德时代技术过硬，产品和技术经过了大规模的验证，得到了全世界的高度认可。”针对宁德时代向福特授权在美国生产磷酸铁锂电池，中国科学院院士欧阳明高分析。

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