在市场一片哀嚎的2022年，比亚迪以186万台的销量首次登顶自主品牌销量冠军宝座，在新能源领域深耕十几年后，终于迎来了收获期。

最近从部分经销商那里得到消息，王朝网的车型开始有部分优惠，难道去年还要排队的小甜甜今年就要变成牛夫人？还是比亚迪盛名之下其实难副？

原因其实有点小小的复杂，不过即便是降价，最难过的应该是对手，因为比亚迪已成气候。

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降价是迫不得已还是顺理成章？

今年元旦之后，特斯拉打响了降价的第一枪，后面有一大帮定位类似的新能源车型随即跟进。

这件事对于整个汽车市场都有一定的影响，特斯拉毕竟是一面旗帜，电动车到底值多少钱它是很好的一个参考。

另外还有一个标志性事件，日产最近将轩逸经典自动挡标配价格干到了7.98万，这应该是日系三大品牌A级轿车自动挡有史以来最低的售价。

这些新能源和燃油车的标杆产品，纷纷打起了价格战，似乎说明市场的寒气逼人，大家都要降价才行，哪怕你比亚迪新王登基也不好使。

这套逻辑适用于绝大多数的厂商，但不完全适用于比亚迪，2022年比亚迪的销量相比2021年暴增152%，也就是说它正在走上坡路。

别的厂家降价是为求生存，比亚迪订单接到手软居然还这样操作是因为今年要真正地起飞。

2023年比亚迪销量目标对内是486万台，对外是400万台，保守估计是340万台，这是自主品牌从未达到过的高度。吉利汽车集团去年销量加上沃尔沃以后满打满算才230万台，本田汽车全球销量去年也才374万台，如果比亚迪能达到400万台，就能超越本田跻身世界第六。

所以比亚迪今年必须甩开膀子拼了，价格调整就不奇怪了。

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实现油电同价意义在哪？

新产品能否取代旧产品，其实不是靠价格，而是在同等产品力的前提下价格还有优势。

我们回想一下自主品牌燃油车这么多年都没能将飞度、致炫这类A0级车打趴下，但是五菱宏光MINI EV等一堆小电动面世以后，迅速瓦解日系车的优势。因为同样的便利性，使用成本更低，价格还更便宜，简直是降维打击，想不赢都难。

在中高端市场，新能源车其实长期卖得比燃油车或者传统混动车要贵，导致迟迟无法大规模取代燃油车。

现在比亚迪的销量已经冲上来了，加上自己是全产业链布局，这一次的降价基本上能做到和同级别的燃油车价格相当，也算在行业中率先实现了油电同价。

比如刚上市的秦PLUS DM-i 2023冠军版，指导价9.98万元—14.58万元，和主流的朗逸、卡罗拉、高尔夫等价格完全重叠。

合资品牌车型的最低配通常不大量排产，或者配置低到怀疑人生，但是9.98万的秦PLUS标配皮质方向盘、皮质座椅，8.8英寸液晶仪表，定速巡航等等实用丰富的配置，还能上绿牌、免购置税、短途当电动车使用。

新能源车想要取代存在了上百年的燃油车，有且只有油电同价这条路，比亚迪正在这条路上狂奔。

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最痛的是对手是谁？

对广大的消费者来说，比亚迪这次的价格调整绝对是福利。

如果没有比亚迪，我们就要忍受14万却只有布座椅不能充电而且动力更差的丰田混动，更离谱的卡罗拉插混要卖20万。

比亚迪能够下狠心放弃燃油车，全系转向新能源，最痛苦的恐怕是同行，特别是长期统治家用车市场的日系品牌。

数据显示，2022年卡罗拉全年销量252790台，同比下滑23.5%；雷凌销量192517台，同比下滑16.2%。

比亚迪秦家族在2022年销量341943台，同比暴增81%。比亚迪汉家族2022年全年累计销量274015台，领先凯美瑞的242225台。

比亚迪是去年A级轿车和B级轿车的双料冠军，是自主品牌划时代的突破，而且是百分百新能源车。

合资品牌新能源完全是被动挨打的局面，国内市场上主要是自主品牌在互殴，从高端到低端，从传统大厂到新势力都对比亚迪忌惮三分。

比如吉利汽车刚刚发布的全新银河系列，海报老早就开始碰瓷比亚迪，目标就是奔着比亚迪王朝系列来的，也是主打插混和纯电。

在预热这么久阵仗这么大的情况下，都没敢直接公布星河L7的售价，因为它们在等待比亚迪的调整结果。

长安深蓝系列产品力很不错，属于主流热门中高端新能源车型，在定价上还是和比亚迪海洋网拉开了差距。

从某种程度上来说，比亚迪目前是中国新能源转型的开拓者和棋手，同行们都想摸着比亚迪过河。

结束语

直到2022年之前，比亚迪在汽车行业其实都不算太瞩目，销量从未过100万，燃油车做得不咸不淡，新能源车又尚未完全成熟。

现在的比亚迪才真的让人刮目相看，深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥、济南、郑州、深汕合作区、襄阳十大基地，月产能达到30万，让我们期待“中国丰田”的诞生。

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