「虽然纯电动是终极的方向，在这个过程中插电混动和增程式电动，还有很大的潜力和空间，两者不会成为或此或彼的关系，而是一个用户的选择」，针对插混市场，前工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2023）会上表达这样的看法。

乘联会数据显示，2022 年中国新能源汽车总交付量约为567.42 万辆，在汽车市场大盘中渗透率为27.6%，也就是在 2022 年国内每卖出四辆车，就有 1 辆是新能源汽车。

• 纯电动汽车销售 536.5 万辆，同比增长 81.6%；

• 插电式混动汽车销量 151.8 万辆，同比增长 1.5 倍。

不可否认，虽然整体新能源销量占比纯电动为主，但去年插电式混动的销量增速已经接近纯电增速的两倍。

这也说明，2021 年的产品元年，到 2022 年的销量爆发，混动车型已经成为新能源汽车市场不可忽视的一股力量。

这一现象还是得从当前国内电动汽车市场呈哑铃型结构说起：

• 20 万以上中高端市场

• 最具刚性购车需求的 10-20 万元购车区间，反而是新能源车最薄弱的区间。

从市场角度来看，中国市场不仅要纯电产品，更要便宜、耐用的混动产品，这也意味着谁能做出 10-20 万区间的混动产品，谁就能够率先拿下市场席位。

01、15 万级混动市场，正处爆发前夜

长远来看，「哑铃」型的销量结构不会持续下去。

参考中国当前乘用车（含燃油车）的销量结构，按照价格来拆分——10 万元以下、10 万-15 万元、15-20 万元、20 万元以上，这四个价格段的市场份额分布较为均衡。

乘联会数据显示，2022 年这四个价格段的车型所占的市场份额分别为 28.7%、26.7%、19.6%、25.0%。

随着新能源车市场不断走向成熟，「哑铃」结构向「均衡」结构转变已经是时间上的问题，这也意味着 10 万-20 万元区间的中端新能源车市场，将继续成为竞争最激烈的细分市场。

乘联会秘书长崔东树认为，目前国内新能源汽车市场中，20 万元以下车型销量占比在 50％多，预计未来 20 万元以下车型市场占比将会在70％以上。

中国科学院院士、百人会副理事长欧阳明高表示，现在正处在电动车价格偏高，电池成本偏高，补贴又在下降或停止的阶段，插电混动肯定是一个上升的趋势，在 10-20 万的家用车主流车型会比较多，尤其是插电混动会比较多。

这个价位区间的消费者，很大比例购买的是人生中第一台车，比较典型的购车需求就是：要有纯电车的驾驶感受，又要有混动车的续航无忧，还要有油车的便捷补能。

「世界混动有十成，丰田独占八成，本田略得一成，其它共分一成」，这就是这部分刚需购车者拿出的答案。

如何从合资车企口中夺回这块「肥肉」，甚至长期扎根在这个高潜力、高增长、高回报的细分市场，自主车企无疑要拿出能实现「既要又要还要」的产品。

如今来看，在插混细分市场拿下超过60% 份额的比亚迪，非常清楚这个价位的消费者需要什么。

在 2022 年最畅销的插混车型中，比亚迪独占前五席，聚焦到 10-20 万元价位分别是卖出了 346493 辆的宋 DM 系列、175943 辆的秦 PLUS DM-i 和 55842 辆的驱逐舰 05，三者合计销量超过 58 万辆，占比亚迪 DM 车型全年销量约 64%。

具体来看，接近 35 万辆的宋 DM 系列也印证了国内消费者对 SUV 的需求。

在 2022 年，紧凑型 SUV 占整个汽车市场的份额为 51.1%，是国内汽车第一大细分市场。

面对这个主流细分市场，其他自主品牌难以不为所动，长城的玛奇朵 DHT-PHEV、吉利的星越新能源，以及上汽第三代荣威超混 eRX5 相继入市。

不过从产品角度来看，虽然这些紧凑 SUV 车型都代表着各家最新的混动技术，但如果想要与比亚迪宋 DM 系列、元 PLUS 分得一杯羹，或许目前只有打出「12 万豪华平替」的荣威 eRX5，能够成为刚需购车者的第二选择。

02、珠峰架构，燃油混动双优并行

2016 年，初代荣威 RX5 上市不到半年时间卖出了 9 万辆，之后上市的首个完整年，荣威 RX5 创下了 23.7 万辆的年销量，平均每月销量接近 2 万辆，成为荣威品牌的主力产品。

2018 年，荣威 RX5 累计售出22.4 万辆，连续两年登上自主 SUV 第一梯队，销量规模与吉利博越、CS75 等车型持平。

如今，荣威 RX5 已经来到了第三代产品，如果按照国际品牌 3-4 年中期改款、6-8 年换代的发布节奏，荣威把时间压缩了一半。

相较于前两代车型，「珠峰机电一体化架构」成为了第三代荣威 eRX5 重要的亮点。

首先，珠峰架构尺寸实现从紧凑级到中高端，从轿车、SUV 到 MPV 的全品类覆盖，从家用、运动到越野的全风格覆盖范围。

其次，珠峰架构最大的特点在于机电一体，能够兼容燃油能源、电能源两大能源组合，以及 100% 发动机驱动、发动机+电机驱动、100% 电机驱动三种驱动形式。

据荣威的说法，珠峰架构通过「双源多核」，提供 5 种发动机加自动变速箱驱动系统，以及 5 种发动机加电机驱动系统共10 种动力组合，既能「说走就走」，又能「宁静顺滑」。

在试驾的过程中，这台发动机带给我最大的感触就是油门响应的节奏非常舒服，深踩下去之后发动机并不暴躁，而是配合 EDU G2 Plus 超级电驱，基本上能够做到速度一点就有，提速柔顺，并且涡轮介入前和介入后的衔接做得到位。

其次是燃油经济性，这一点在由于试驾时间不算长，并且试驾路线主要集中在拥堵的城市路段，没有体验到高速状态下的馈电表现。

按照官方数据，第三代荣威 eRX5 NEDC 综合工况纯电续航里程为61 公里，NEDC 最低馈电油耗为4.8L/百公里，在满油满电下，综合油耗低至1.4L/百公里。

值得一提的是，第三代荣威 eRX5 支持交流慢充，如果是三四线城市的消费者拥有便利的家充条件，日常使用完全可以用纯电出行，两三天一充即可，即使没有慢充条件，混动模式下每公里只需要两三毛钱，也是一个非常不错的经济之选。

在 10-20 万紧凑型 SUV 市场中，荣威 RX5 过去曾拿出月销量超过 2.8 万台的成绩，但如今这个细分市场的竞争压力远高于 RX5 诞生之初，前有比亚迪宋 DM 系列、元 PLUS 的压制，后有哈弗 H6、博越、长安 CS75 等老对手的追击。

能否重现初代车型的辉煌，三代 RX5 或许还需要智能化层面的赋能。

03、主打平价智能，狂卷新势力玩家

作为「全球首款量产的互联网汽车」，智能化本身就是刻在荣威 DNA 里的基因。

2016 年，当奥迪还沉浸在自身的第三代 MMI 系统当中时，荣威便凭借 RX5 的「互联网汽车」概念成功破圈。

在智能化日新月异的时代，性能和空间不再成为衡量一辆车好坏的唯一标准。

在初代荣威 RX5 最早近 8 万辆的销量中，超过 70% 的用户选择了互联网版本。要知道，在荣威 RX5 的低配版并不包括这块屏幕（非互联网版本）。

数据上可以看出，初代 RX5 的核心卖点就是采用了一块纵置的超大中控屏，但如今仅仅依靠大屏幕已经难以成为差异化竞争，在比亚迪的可旋转屏幕、岚图 Free 的可升降中控屏，以及一众新势力卷出的三联屏后，第三代荣威 RX5 实现了可以在中控台上左右滑动的超长滑移屏。

这块滑移屏主要作用是在停车状态下，将屏幕横移至右侧让副驾乘客更好的操作屏幕、观看视频。

站在成本角度来看，这似乎只是一个增加「购车成本」的设计，毕竟这项「横移」能力还需要额外付出 5000 元。

但如果从便捷性的角度来看，当驾驶员需要查找地图位置导航，或者是操作一些车辆控制功能，通过一键横移就可以让副驾乘客帮忙操作，再回到原位，不需要再「扭脖子」操作。

透过这块 12.3 英寸的屏幕，其背后的能力才是第三代荣威 RX5 真正的卖点。

第三代荣威 RX5 搭载了高通骁龙 8155 芯片，虽然这已经是业内智能座舱最常见的配置，但对比同级最畅销的长安 CS75 PLUS 采用的是联发科 MT8666 芯片、比亚迪宋 PLUS 采用的是高通 665 芯片，第三代荣威 RX5 已经是拿出最高的诚意。

事实上，即便是在 20 万元以上的高端市场，配备 8155 级别芯片的燃油车也屈指可数，15 万级更是凤毛麟角。

而这个硬件配置、配合厂商对于车机系统的优化，明显能够提升车机和一系列智能化功能的体验。

实际操作下来，无论是像地图拖拽、功能切换的流畅度表现，还是支持连续对话、可见即可说的语音功能，第三代荣威 RX5 并不亚于一众新势力的座舱水平。

第三代荣威 RX5 在智能驾驶层面也下了不少功夫，全车一共搭载了28 颗传感器。

• 1 颗 800 万像素前视摄像头

• 5 颗 200 万像素周视摄像头

• 4 颗 360°环视摄像头

• 3 颗毫米波雷达

• 12 颗超声波雷达

除此之外，为了满足传感器与雷达的算力需求，荣威 RX5 搭载了 3 颗地平线征程 3 芯片，加上高精地图的辅助，荣威 RX5 也是首款搭载高速 NGP 功能的燃油车型。

从功能的表现来看，此前工程测试车已经在大曲率弯道、连续匝道，以及在变道策略上能够带来高效的表现，甚至在面对高精地图丢失的路段，荣威 RX5 能够靠视觉感知支持降级处理，以 LCC 状态继续行驶。

从硬件配置到场景功能，第三代荣威 RX5 的水平已经追平了不少二三十万级车型，这也足以解释为何第三代荣威 RX5 在预售仅 2 小时内，就获得了超过一万辆的订单，平均每分钟新增 83 名用户。

回到汽车市场最根本的问题，对于大多中国消费者，汽车是刚需，并且作为家庭第一台车的情况较多，在有限的预算中，「鱼与熊掌不可兼得」的尴尬一直是用户的难题。

荣威 RX5 通过前两代的发展而成熟，深谙国内市场消费者的痛点，或许能够重新打入国内 SUV 销量前十榜单。

从过去历史来看，2016 年荣威 RX5 的横空出世，到 2018 年「蔚小理」第一次亮相，再到华为在问界 M5 上推出车载鸿蒙系统，中国汽车产业在智能化上至少已经迭代了三次，中控大屏和软件升级对国内用户来说已经是家常便饭。

相比之下，合资品牌的答卷却不如预期那般乐观。

拿丰田 BZ4X 来说，虽然这款车是基于纯电平台打造，但浑身上下都散发着燃油车的「气味」，同样 12.3 英寸的中控大屏却只能依靠 Carplay 支撑娱乐系统。

如今，一向价格坚挺的丰田也拿出直降3 万元的现金优惠，相当于其售价门槛直接下放至 16.98 万元起（原价格为 19.98 万元起），这甚至比部分自主品牌的同级纯电产品还便宜，比如比亚迪宋 PLUS EV、零跑 C11 等车型。

15 万左右的市场是合资品牌与自主品牌紧凑级车型的兵家必争之地。

燃油车时代，这一价位囊括了丰田荣放、本田 CR-V、日产逍客等销量常青树。

新能源汽车时代，比亚迪宋系列、元 PLUS 等混动车型开始占领价格带，如何进一步撬动合资品牌最大的市场份额，就看其他自主品牌能否乘胜追击。

对于这个价位的消费者而言，一款体验和使用成本接近于纯电动车，配置足够丰富的 SUV 才是理性的选择，而第三代荣威 RX5 已经展现出了令人期待的潜力。

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