12月8日下午四点左右，一纸新闻如平地一声雷，瞬间轰动新能源业内，宁德时代和本田中国先后发布合作协议，双方达成123GWh的超大动力电池采购订单。

截至12月9日收盘，宁德时代在A股报424.6元/股，总市值1.04万亿元，重回万亿大关。另外iFinD数据显示，12月9日，宁德时代现身深股通十大成交活跃股，位居深股通港资成交额第3位。

这份订单，不仅让宁德时代的股票小活跃了一把，其实还粉碎了不少“流言”。

今年以来，在二三线动力电池大肆布局的背景下，业内有一种声音：二三线动力电池崛起，属于宁德时代独霸的时代恐成过去式。二三线动力电池是否崛起现在下结论还为时尚早，就上述订单来看，宁德时代的王者韧性倒是被体现得淋漓尽致。

或许是看到各个动力电池厂商的布局一家比一家豪横，业内有关动力电池产能过剩的声音开始泛起。从亿纬锂能董事长刘金成，到中国动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬，无不表达出对动力电池产能过剩的担忧。

仅一个本田中国，却锁定高达123GWh的动力电池供应，而本田中国这样的合作伙伴，宁德时代并不少。显然，业内对动力电池产能过剩的担忧并不属于宁德时代，其此番表现，与业内的预判相背离。所以，动力电池产能果真将迎来过剩吗？还是另有玄机？

真正的强者，终会用实力证明自己

面对二三线电池厂商一个个激进的产能规划，让一些业内人士产生了一个错觉，二三线电池已经崛起，他们似乎已经有能力“平替”宁德时代？然而，宁德时代本田这份合作协议的签署，这不禁引出一个问题，如果说二三线电池厂已经崛起，那么本田为何还给宁德时代下了高达123GWh这个超级订单？

这似乎不符合“常理”。

对于这个问题，锂解社群有人猜测说，可能跟本田是宁德时代股东有关？答案是否如该人士所说，我们无法下定论。我们查了下本田为宁德时代股东这事儿，从2020年参与宁德时代上市定增以来，本田便一直握着那2300万股股票没卖，这也从侧面证明了对宁德时代长期发展的看好。

至于此次继续深度绑定宁德时代，提前预订123GWh电池订单，按照本田中国的官方说法，此举的目的在于“确保动力电池长期稳定供给。”在宁德时代的官方声明中，我们也看到了类似描述。所以，我们可以理解为这是双方达成这一合作的核心要素所在。

的确，经历了2021年的“电池荒”，不论是电池厂，还是车企，都希望动力电池能够稳定供应。

为此，作为电池厂，今年开大马力增加产能成为主旋律；作为车企，我们看到的更多是有实力的跨国车企在电池原材料上的布局；此次本田跟宁德时代签署高达123GWh订单，也许指出了另外一个趋势，车企未来要想获得稳定且优质的电池供应，现在仅仅布局上游原材料是不够的，还得迅速确定中游的电池厂商。

而从本田的选择来看，基本是锁定宁德时代了，也许未来还会敲定其它电池厂商，但相信量也不会太大，至少国内市场应该是如此，据粗算，这123GWh电池将能装车200万辆。那么，如何评价本田这一决策呢？本田这一决策对其它车企又是否具备借鉴意义呢？答案是肯定的。

在动力电池市场，从技术领先性，品质安全，规模大小，乃至终端口碑等，宁德时代电池的综合竞争力依然处于独一档的位置。选择宁德时代电池，不仅对本田，还是对其它车企，无疑都是加分项，在电池技术路线仍然不确定的当下，更是一种保险。

具体来看。技术方面，11月1日，作为宁德时代CTP 3.0麒麟电池的全球量产首发车型，极氪009正式上市，据宁德时代国内乘用车执行总裁刘畅延介绍，“极氪009ME版装载的麒麟电池采用了全球首款高镍加硅高比能电芯，电池包集成度目前为全球最高。在不堆电池的情况下，极氪009ME版以140度电，创造了中大型MPV 822公里的纯电续航全球纪录。”

在钠电池、固态电池等未来电池技术路线上，宁德时代也都有涉及，且处于领先位置。

11月29日，在钠离子电池产业链与标准发展论坛上，宁德时代研究院副院长黄起森透露说，“在乘用车应用方面，钠离子电池普遍可以满足续航400公里以下的车型需求。宁德时代则通过首创的AB电池系统集成技术，实现钠锂混搭，优势互补，提高电池系统的能量密度，使钠离子电池应用有望扩展到500公里续航车型。这一续航车型会面向65%的市场，应用前景非常广阔。”

规模与口碑方面，根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据，1-11月，宁德时代装车量124.13GWh，市场占比高达48.02%。当一件商品的市占比达到5成，其在所在市场的领导力是无与伦比的。去年底，有几百位消费者意识到自己预订的小鹏P5的电芯被小鹏从宁德时代切换至某三线电池时，进而爆发了一次维权风波。

宁德时代对终端用户的口碑影响有多大可见一斑。

安全与品质方面，在极氪009发布会上，刘畅延还透露了麒麟电池的品控，“在工业领域，大家经常提到PPM（百万分之一）的缺陷率，而宁德时代的极限制造可以做到PPB级十亿分之一的缺陷率，也就是说1000万辆车的数量级才可能出问题。宁德时代在整个产品制造过程中设置了6800个质量控制点，实时地把数据上传到电池大数据平台，能够实现电池数据20年可追溯，从而保证电池全生命周期的安全有保障。”

所以客观来说，继续与宁德时代绑定，依然是各个车企的优先选项，或者说，车企没有拒绝宁德时代的理由，不是吗？本田此次之所以与宁德时代进一步绑定，无非也是看到这样的趋势，以及对“2050年前实现碳中和愿景”的笃定。

至于本田目前为何没有设立所谓的二供、三供，也许跟二三线电池厂商不确定的未来有关。

对于行业后期发展趋势，据王子东分析，“动力电池产能过剩给产业带来最直接的影响将是市场整合，大规模供应经验不足的二三线电池生产企业可能会出现供求失衡状况，部分企业因产能利用率低还有可能被兼并重组，届时，电池企业间拼的将不再是产能优势。”

今年3月，前动力电池巨头——沃特玛正式倒闭，其失败可以用“重产能轻产品技术”来形容，这与当下狂奔的二三线动力电池厂商有区别吗？所以，选择电池合作伙伴，无疑需要更加谨慎。

动力电池产能过剩：对弱者的警告，对强者的证明

面对蓬勃发展的新能源汽车产业，若要将产能过剩的帽子扣在行业最重要的动力电池身上，这无疑需要更严谨的研究。当我们真正拨开动力电池产能过剩一说的迷雾时，却发现事情并没有那么简单。

最近，业内有关动力电池产能过剩的声音此起彼伏，其出发点主要有三个：

今年11月，在2022年高工锂电年会上，刘金成发出预测，“明年，最晚到后年，从锂矿开始，全产业链都会过剩。唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。”

在动力电池行业近乎“大跃进式”的产能布局背景下，刘金成这一句产能过剩瞬间令大家心理破防，一时间，有关动力电池产能过剩的话题随即霸占各大媒体的报道版面。

随后，在盖世汽车举办的动力电池论坛上，中国动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬也指出，“目前的情况，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池生产企业新建产能的释放，随之电池供应一定会过剩。”

王子冬还列了一些数据，截至今年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划）。而根据业内机构预测，今年中国动力电池出货量仅为490GWh。

在大家力证动力电池产能过剩的论据里，欧阳明高今年3月在中国电动汽车百人会论坛上说的一句话也被翻了出来，欧阳明高指出，“2025年中国电池产能可能达到3000GWh，届时电池出货量可达1200GWh，产能将大幅过剩。”

至此，动力电池产能过剩被业内广泛讨论。不过，也有人对动力电池产能过剩这一说法持怀疑态度。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青对《中国汽车报》表示，“一方面，我们应当用全局的眼光看待当下的动力电池产能扩张潮，毕竟新能源汽车只是动力电池应用的场景之一，目前国内储能和出口市场同样处于上升期，对动力电池的需求不断增长；另一方面，用现有的市场容量来衡量规划产能是否过剩也并不科学。”

是的，双方都有其道理。那么，我们到底应该如何看待动力电池产能过剩呢？要说明这一点，得先弄明白此次动力电池产能过剩的根本原因是什么，这个得从终端需求说起。

2021年，我国新能源汽车市场继续保持高位增长。根据中汽协数据，当年新能源汽车产销同步增长均为1.6倍。受整车终端强烈需求影响，动力电池需求处于一“芯”难求，产生了所谓的“电池荒”。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，我国动力电池产量为219.7GWh，同比增长163.4％。

不过，所谓的一“芯”难求，并非针对所有电池企业，而是以宁德时代为首的能够生产优质电池的少数厂商。

今年7月，宁德时代向投资者披露称，“截至2021年底公司电池系统产能170.39GWh，产能利用率95%，公司正根据客户需求逐步落地产能。”作为对比，据媒体报道，不少小规模的电池厂家产能利用率仅有20%-30%，甚至更低。

由于宁德时代电池太过紧俏，无法及时满足部分主机厂的需求，于是他们开启了电池二三供，意图来个“平替”。可是，真的能“平替”吗？令人存疑。

面对突如其来的市场需求，二三线电池厂商喜出望外，外加资本市场的簇拥，一个个激进的产能扩张计划便就此展开。据浙商证券测算，2023-2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，明显高于一线厂商（28%）和整体行业（35%）。

一个结论不难得出，市场亟需优质电池产能，对这一方面进行适当超前布局是非常有必要的，这样才不至于再次遭遇2021年的“电池荒”。同时，我们也要警惕不先进电池产能，尤其是对部分二三线电池厂而言，如果目前的产能利用率尚未达标，那么再开启庞大的产能规划就应该当心了。

说到这里，大家应该明白，其实刘金成被大家误解了，他说了两句话，第一句话是动力电池产能将过剩，第二句话是“质量上乘、成本低的电池”的产能不会过剩。可是，媒体对刘金成这番话的解读与传播更多在第一句话，第二句话被选择性忽略了。

所以说，所谓的动力电池产能过剩，它并不是针对整个动力电池行业，更多是对部分二三线电池厂商大跃进式布局的警告。这也就能解释，为何在动力电池产能声音此起彼伏的当下，宁德时代的生产线还未建好，但却已经被本田预订123GWh超大电池订单，表面看起来与行业所谓的动力电池产能过剩的论调相背离，其实完全符合逻辑。

用刘金成那句话来说，市场对“质量上乘、成本低”这样优质电池的产能需求，一直是敞开的。问题是，你的电池足够优质吗？

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