11月7日，速腾聚创发布了固态补盲激光雷达E1。官方介绍，这款补盲激光雷达具有性能优，成本低，稳定性好的优势，将会成为下一阶段激光雷达企业争夺的新战场。

几乎同期，禾赛科技、亮道智能等激光雷达企业也先后发布了补盲激光雷达产品，杀入这片领域。

尽管此前一径科技已经布局了补盲激光雷达，但上车的比例并不高。作为国产激光雷达领域的头部玩家，速腾聚创的进场也意味着激光雷达正式迎来了补盲新战场。

长距激光雷达的战争已经结束

很多人疑惑，2022年被称为是激光雷达上车元年，主要以长距激光雷达为主，这个领域才刚开始起步，怎么激光雷达厂商又开始“卷”向了补盲领域？

表面上看，激光雷达市场仍处于激烈的争夺战阶段。尤其是近期镭神智能、北醒光子，探维科技等企业都先后发布了高性能激光雷达，并且有些已经拿到了车企订单。

然而在激光雷达头部玩家看来，长距激光雷达的战争其实已经结束了。他们认为，激光雷达的竞争已经由单纯的性能之争向生产制造，SOP标准等系统能力上进化。头部玩家在这方面已经拥有深厚积累，可以通过系统化能力不断与对手拉开差距。

一个较为明显的案例是，根据主机厂反馈（激光雷达上车前需要上车至少一年的实测验证），前期上车的激光雷达经过一段时间会出现性能下降，可靠性不足等问题。几乎所有激光雷达公司都无法避开这些早期问题。

原因在于，激光雷达属于新兴产业，没有完善的生产工艺体系、SOP标准，都是企业各自为政，很容易出现问题。这其中有两个关键点：过车规、保量产。

由于行业处于“一盘散沙”阶段，每个车企都有自己对“车规级”的理解，很容易造成市场鱼龙混杂，检测不规范的情况；“生产制造”则更多强调激光雷达的SOP标准以及产业链条的完善度，以保证激光雷达快速铺开市场。

这些问题都需要头部玩家发挥先导作用。速腾聚创认为，充分验证是激光雷达量产的前提，所以它建成了激光雷达企业中唯一获得CNAS认可的车载激光雷达实验室，可以自主完成激光雷达120项性能测试。

在生产端，速腾已经形成了激光雷达的智造集群，每12秒就能下线一台激光雷达。

在这些系统能力支撑下，头部玩家能够快速推出产品，并且不断升级迭代。比如同样一款速腾M1机型，不同主机厂安装位置不同，对激光雷达的型号要求也不同，基于完善的智造集群，SOP标准，速腾能够快速生产多款产品满足客户的差异化需求。并且能够在一些通用标准下快速升级迭代产品，以适应快速变化的市场。

重视制造已经是头部激光雷达玩家的共识，禾赛科技CEO李一帆在接受媒体采 访时表示，甚至可以将生产能力看成激光雷达研发的一部分。

他认为，如果分两个阶段来看，前期激光雷的竞争主要在生产制造，中后期主要在软件芯片。在制造驱动阶段，激光雷达的产业会相对分散，每个企业都有机会，而在芯片驱动阶段，产业集中度会非常高，市场会呈现明显的寡头效应，比如头部企业占据60%的市场份额，中部的占据20%的市场份额，剩下的20%留给尾部。

在头部激光雷达企业看来，其实长距激光雷达战事已经结束了，因为它们建立了完善的生产制造流程，SOP标准，以及产能集群等。下一阶段必须要加速向固态激光雷达发展。而速腾聚创们选择开辟补盲激光雷达新战场的预判也来源于此。

补盲激光雷达是否“伪需求”

最近，国外激光雷达企业遍地哀嚎，Velodyne与Ouster合并，Ibeo破产，Quanergy退市，Luminar亏损加剧，各种坏消息层接踵而至，甚至一度滋生了外界对整个激光雷达市场的悲观情绪。

国外激光雷达企业连续触礁一个很重要的原因是，没有具体的落地场景。以乘用车为例，国外激光雷达落地场景主要是L4级别的自动驾驶，而L2++级的辅助驾驶市场需求非常少。在L4级自动驾驶真正到来之前，激光雷达企业基本都在负重前行。

而国内则恰恰相反，以国内头部几家企业来看，前不久，禾赛科技宣布成为首个激光雷达月交付过万的企业。

速腾聚创官方数据显示，其在全球范围内揽获头部车企超50款车型定点订单。到今年底，将有11款车型项目进入SOP。

国际金融分析机构S&P Global（标准普尔）2022年调研分析数据显示，速腾聚创车载前装全球市场已公开获得定点合作汽车企业数量达18家，排名世界第一。

国内激光雷达上车异常火爆与国外企业形成鲜明对比。其中，L2++级高级别辅助驾驶堪称最大功臣。这也直接助力速腾聚创登上车载激光雷达头把交椅。即便后入场的探维科技，北醒光子等企业也都拿到了车企定点，市场潜力可见一斑。

归根到底一句话，激光雷达要落地，必须要有实际的使用场景来承接。

具体到补盲雷达来看，顾名思义，就是补充盲区的激光雷达，起到补充作用。在真实场景中，它是否被需要，又该以怎样的方式出现，不仅是一个技术问题，也是一个复杂且系统的商业问题。

布局补盲激光雷达的企业认为，在泊车和车企们大力推广的城市NOA场景，补盲激光类还有巨大的发挥空间。

以泊车为例，目前市面上主流的泊车方案都是基于超声波雷达和摄像头来完成，但是摄像头受光线影响较为严重，在昏暗的地下车库很容易出错。超声波只能检测到障碍物，却无法识别具体形状。

城市NOA低速场景也面临同各样的问题，它主要基于摄像头和毫米波雷达来完成，无法生成障碍物的具体形状。

补盲激光雷达能够更好地解决这些问题。需要强调的一点是，补盲激光雷达也是对感知场景的一种补充，与现有的任何一款传感器都不矛盾。它可以对某些传感器进行替换，也可以与其他传感器混合使用。

然而，也有人提出不同意见，在安全需求并不是那么高的泊车等场景，如果成本过高，补盲激光雷达存在的必要性值得商榷。

如出一辙，当年长距激光雷达碰到的问题，在补盲激光雷达上一个也不会少。

事实上，企业早就想到了这个问题。以速腾聚创的E1来看，官方的说法是，2颗E1的价格小于一颗M1的价格，以一颗M1价格700美金来算，单颗E1的价格在350美金左右，折合人民币大概2450元，相较于摄像头依然贵不少，但是相较于长距激光雷达已经便宜了很多。官方表示，随着技术成熟和规模上来，成本还有进一步下探的空间。

关于补盲激光雷达的重要性，速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮甚至将其形容为L4车载激光雷达感知的“最后一块拼图”。

速腾聚创以攻为守

企查查数据显示，我国雷达及其相关企业超过1万家。激光雷达占据绝对主角，这片领域的竞争异常激烈。头部企业凭借较早布局取得了一些先发优势，下一阶段如何持续保持领先，是每一个头部企业都必须思考的问题。

速腾聚创给出的答案是以守为攻，主动发起的战争，将整个行业“卷”向补盲激光雷达领域，甩开对手。这一做法得到了禾赛、亮道等企业的响应。

以近期公布的3家企业来看，它们在补盲雷达上各有侧重。速腾聚创介绍，E1的水平和垂直FOV分别是120°和90°。亮道智能发布的LDSatellite™的水平视场角为120°，垂直视场角为75°。禾赛FT120的水平视场角为100°，垂直视场角为75°。

有人认为，补盲雷达对安全的影响没有那么重要，没有必要过分计较10°、20°的差距，最终还是看成本和稳定性的综合评估。

但速腾聚创坚持认为，E1的FOV视场角设计都是对现实使用场景的深度考虑。以水平方向来看，如果水平视场角是120°，配合120°的前向雷达，3颗刚好可以完成全车360°的视野覆盖，而如果是100°的视场角，其实还有20°的视野盲区，需要再加一个才能实现全视野的覆盖，那又增加了额外的成本。

速腾E1的垂直FOV设计也极大。速腾认为，90°垂直FOV能够在视场下沿尽可能贴近车身，并将感知区域的地面盲区压缩到20厘米以内；并且可以将垂直FOV保留8°左右的上扬，实现更多的覆盖。

在测距能力上，E1的测距能力为30米@10%，最远测距120米。30m的测距能力可以完整探测6车道外的切向来车，覆盖双向12车道十字路口场景。

禾赛FT120最远探测距离为100米，近距离的极限是5厘米。最高可做到192,000点/秒的点频，支持5-60Hz的扫描频率。

禾赛FT120的最小外露尺寸为50mm×70mm，亮道LDSatellite™的大小为48mm×88mm。

量产落地方面，亮道智能表示正在建设产能50万台/年的全自动生产线。预计明年第一季度投入使用，届时LDSatellite™将进入生产验证阶段；禾赛表示目前已经获得超过一百万台定点，预计明年下半年量产上车；速腾差不多也是明年下半年量产上车。

三者的共性在于，补盲激光雷达都采用Flash纯固态技术路线。从机械式到半固态，再到纯固态激光雷达，背后是技术路线的不断演进。

纯固态是激光雷达的终极方向，技术路线主要有Flash和OPA两种。综合工艺、成本和性能来看，Flash是目前固态激光雷达在技术方案上的最优解。其工作原理是在短时间内直接发射一片激光覆盖探测区域，再用高度灵敏的面阵接收器来接收，并且绘制点云。Flash技术路线功率密度低，探测距离短的特性也决定了其更适合近距离的补盲。

尽管技术路线如此趋同，速腾依然在尽可能捍卫其“卷王”的地位。官方介绍，E1的接收端芯片采用3D堆叠工艺，将SPAD阵列和高性能SoC集成到一颗芯片，简化系统链路、降低成本，可以直接处理生成点云。

在发射端芯片，目前业内主流的是一维扫描方案，即一次点亮一列VCSEL线阵，整列发射功率相同，因此无法灵活配置不同区域的能量比例；而E1则采用二维可寻址面阵VCSEL技术，可以根据不同测距场景实时动态调节局部发射功率，达到最优的能量配比。二维扫描的峰值功率仅为前者的十分之一，对功耗及散热更加友好。对于该技术，速腾甚至喊出了“领先行业1~2代”的口号。

无论如何，以速腾聚创为首在长距激光雷达领域站稳脚跟的头部玩家，率先发动了激光雷达下一阶段的战争。长距激光雷达都还没有上车的企业又该如何接招。此举会不会进一步加剧激光雷达市场马太效应的到来，拭目以待。

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