11 月 24 日，特斯拉正式向北美所有购买了 FSD 的用户，推送 FSD Beta 功能。

这意味着从 Early Access 内测，再到驾驶员评分内测，FSD Beta 终于向所有用户敞开大门，只要申请就能用——当然前提是你得买选装包，现在是 15000 美元（10.7 万元）。

历经 763 天之后，FSD Beta 依然没能摆脱「beta」的后缀，但总算是从内测走向了公测。马斯克本人则将公测本身，称为特斯拉 Autopilot 以及 AI 团队「重要的里程碑」。

这次推送之后，特斯拉依然在智能驾驶商业化保持着领先——虽然 FSD Beta 公测比预想中来得更晚，但其仍然是全球首个大范围推送的全场景领航辅助驾驶功能。

业内朋友跟我们详谈的时候，甚至直言「特斯拉依然领先国内一代」。

那么，2022 年的特斯拉 FSD Beta 究竟领先在哪里？和之前的大版本有何不同，以至于特斯拉决定向整个北美推送？国内车企真的落后了吗？

我们今天和几位业内资深人士好好聊一下。

一、从内测到公测

想要聊清楚 FSD Beta 公测的意义，我们得从内测开始。

2020 年 10 月 22 日，FSD Beta 正式向 Early Access 用户推送。

先带大家回忆一下，2020 年 10 月份，蔚来还在用两块 2.5T 的 EyeQ4、小鹏还在用 30T 的 Xavier，华为虽然已经有了 400T 的 MDC600，但一台量产车都没有。

而功能上，我们当时抢先体验到的，还是国内各家的高速领航，也就是 NOA 类功能，用户端还都是 2021 年才开始推送。

换句话说，当时的特斯拉，相当于用 T1.5 级别的传感器（8颗 1280x960 的摄像头）、T1 级别的芯片（144T 的 Autopilot 硬件 3.0），做出了 T0 级别的功能。

然后，马斯克用长达两年的用户内测再次证明，从 0 到 1 和从 1 到 100，有时候同样困难。

「困难」的实际体现，当然是铺天盖地的 FSD「翻车场景」。

事实上 FSD Beta 头几个版本除了极其炫酷的人机交互，实际效果只能算是「比较初级」——即使是包容度极高的 Early Access 用户，前期也是无可奈何。

无保护左转，曾经 FSD Beta 的难点场景

一些典型的能力边界，包括但不限于经常陷入无限等待的无保护左转；突如其来的接管预警；以及一直到 V9 才有所好转的环岛，等等。

V10 遗留 BUG 之一：渲染显示不完全

FSD Beta 的「产能爬坡」之艰难，甚至让马斯克在 2021 年 7 月不得不公开承认，「自动驾驶比我当初想象的难得多」。

但一年之后，马斯克似乎已经迈过了 FSD 的「产能地狱」。

今年 8 月 22 日，马斯克在推特上公布了自己个人的年度 KPI：SpaceX 星船轨道测试，以及 FSD Beta 大范围推送。

另一件事，是年初柏林工厂开业的时候，马斯克表示今年特斯拉会寻求 FSD 进入欧洲的方法。

这意味着特斯拉已经非常接近 FSD 的商业化起点，唯一的问题是，为什么 FSD 这一路走来这么坎坷，让我们等了这么久？

要知道，8 月 22 号距离 FSD Beta 内测开始，已经过去整整 670 天。当时马斯克面临的已经是追赶，甚至反超。

首先是硬件层面，无论是英伟达还是高通，都拿出了远超 FSD Chip 的算力；索尼、三星、安森美更是把车规级摄像头的规格推到了 800 万级别。

其次，在商业应用层面，我们已经在国内体验到了小鹏和华为的城市领航功能，距离商业推送也就几个月的时间。

难道 FSD 做错了什么，以至于被追上了？

二、不破不立的领先？

其实，FSD Beta「缓慢」的进度，早在 2020 年 1 月就有所预兆。

2020 年 1 月 31 日，特斯拉首次公开了 Autopilot 神经网络「眼中的世界」。马斯克当时表示，Autopilot 正在经历「从零开始的重写」。

到了 2020 年 8 月，FSD Beta 内测前夕，他再一次强调了「重写」：「FSD 将会迎来巨大飞跃，因为这是一种架构层面的重写，而不是渐进式调整」。

当时马斯克对于重写的原因，只是轻描淡写地提了一嘴：「神经网络会吸收越来越多的功能」。 

这句话足以解释两年来 FSD Beta 的「慢」，以及上周开始全面公测的「快」。

回到 2021 年 10 月，FSD Beta 又一个关键词，开始浮出水面：single stack 单堆栈。它是 FSD 从城市走向全场景的关键一步，甚至可以说是 20 年 1 月「重写」的重要目标。

是的，从 V11 版本开始，FSD Beta 应该叫全场景智能驾驶，而不是单纯的「城市领航」。

虽然 V11 在发版前夕被紧急叫停，然后延迟到 12 月，但我们还是可以先看看 release note 发布日志里面，最关键的一段：

「在高速公路上启用 FSD Beta。这统一了高速和非高速路段的视觉和规划堆栈，并取代了已有四年多历史的传统高速堆栈。传统的高速堆栈仅依赖于几个单独工作的摄像头和单帧网络，曾经被设置为处理简单的、专注于车道的操作。」

单堆栈，首先是 FSD Beta 可以被称为「全场景」的原因。

早在 2021 年 10 月，马斯克已经提到了 V11 将会是第一个「单堆栈」的 FSD Beta 版本——当时 V10 才更新到 10.3，V11 说着说着就过了一年多。

单堆栈的意思，是单一的神经网络，最终在 FSD 软件中占据绝对主导地位——另一方面，大量 C+ 代码将会被删除。

马斯克将这样的重写定义为「吞噬」，先进的神经网络吞噬陈旧的 C++ 代码——「one stack to rule them all」。

或者说得更直白一点，单堆栈意味着一个完整的「人造司机」，掌握所有道路驾驶技能，而不是单独功能，比如 AEB、ACC、ALC 等功能叠加而来。

他同时表示，由于旧的神经网络依然没有调用全环绕摄像头视角，所以牵一发而动全身，「我们几乎要重新做所有训练」——这也解释了 FSD Beta 的「慢」。

回到上一段的问题，FSD 被超越了吗？

从时间表上看并没有——因为直到截稿，FSD Beta 就是全球首个大面积推送的全场景辅助驾驶系统。

而速度的背后，则是两年多以来，FSD Beta「破而后立」的重写，以及统一堆栈。

三、领先蔚来小鹏华为一代？

产品落地的速度领先，就意味着技术领先？

对于某车企自动驾驶负责人陈天来说，是的。他大概给我们划定了一个范围：「做得好的中国企业，和特斯拉还差一代，这个必须得承认」。

谁做得好？他的名单里面有蔚来、小鹏，以及华为。

「一代」的差距，他的解释是「你可以认为现在大家做的是特斯拉上一代的 NOA 架构」。

换句话说，距离特斯拉 V11 更新日志里面那句——「统一了高速和非高速路段的视觉和规划堆栈」，他认为中国新造车头部企业「还差一代」。

特斯拉自己迈过这个坎花了接近 3 年（从 2020 年 1 月到 2022 年 12 月 V11 可能推送），那么蔚小华是不是还要等3年？

「如果跟特斯拉这个全开的比的话，乐观来说一年，一年到一年出头多一点点」。

为什么陈天认为我们能缩小追赶的时间？两个关键词：数据，以及非独享技术。

今年特斯拉的 AI Day 依然高深而绚丽，但几个关键技术名词，比如 occupancy network，并非特斯拉独创，而是沿袭自深度学习学术界成果。

而另一个关键词「数据」，则反映了 FSD 定价带来的「问题」。

陈天给我们提了个概念：「有效数据」。

「数据转化率来自于车型，比如比如 1 万辆里面选了只有 1000 辆，那另外 9000 辆就和 FSD 没关系；也来自于算力，比如 Xavier 的车是不足以做太多数据处理的，Orin 车型才是有效的，Mobileye 基本上就靠边站了」。

另外，影响数据优势的还包括数据颗粒度等等，最终是「数据的效率和数据的绝对量」，决定自动驾驶的成功，而不是宣发、落地。

他认为特斯拉目前最核心的领先，就在于数据效率——它已经形成了快速的迭代能力，「数据规模足够大，所以目前为止依然保持着先发优势」。

陈天用边际效应分析 FSD 的步步领先：

「比如说一开始 FSD 用户是 1000 人，目标是（功能）从 1 增长到 10，那前面从 1 到 8 的过程靠 1000 人就够了。然后需要再放 5000 人进来，加速从 8 到 10 的过程」。

最终，陈天认为这次全量推送，让特斯拉可以以更大的数据规模，加速数据往下一个量级推进的过程。

我们最后问：「你觉得目前中国有哪家上了自动驾驶的牌桌？」

陈天的答案是：「蔚来、小鹏、华为都在牌桌上，理想勉强够得上吧」。

四、冲向自动驾驶

陈天以外，另一家车企的自动驾驶负责人吕光给我们传来了不一样的声音。

他认为 FSD Beta 全量推送并不是那么具有标志性，「更应该是辅助驾驶的进一步发布」，对于「全自动驾驶是否更近了」这个问题来说没有区别。

他表示在技术上来看，11 月 16 日 Cruise 宣布扩展在三藩市无人驾驶运营时间和范围这件事，更应该是与「自动驾驶成熟度」直接相关的事件。

但他同样肯定了特斯拉的进步——「无论是 Cruise/Waymo 取得的成就（无人化技术深度、成熟度），或是 Tesla 的进展（泛化高阶自动驾驶能力），都说明全自动驾驶不远了」。

我们追问「不远」究竟有多近，吕光的答案是「接下来 5 年，我们将一起见证人类发展史上最深刻的变化之一」。

简单点说就是：冲向自动驾驶！

在陈天的眼中，「冲」这个字也是成立的，因为「自动驾驶技术上通往成熟的路，已经修好了」。接下来应该让更多数据在路上跑起来。

至于自动驾驶最终的成熟，陈天认为目前只到了 10% 的阶段，因为自动驾驶并不只是自动驾驶，它还包括商业、伦理、保险等等领域。

截止到发稿，特斯拉的市值已经从 9 月 19 日的过万亿美元，跌到了 5730 亿美元，跌幅接近一半。

除了大盘原因以外，9 月份以来 FSD Beta V11 的连续跳票，也是原因之一——可能听起来空泛，但人类对自动驾驶的憧憬，甚至占了特斯拉股价的半壁江山。

现在 FSD Beta 正式开启公测，而且一上来就是一个大洲，这是否意味着「Beta」后缀即将取消，马斯克跳票多年的自动驾驶梦即将实现？

更重要的是，自动驾驶商业时代，是否即将来临？

我们下个版本见。

P.S.：本文采 访对象均已匿名。

（完）

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