“4颗以下别说话”，当长城旗下的沙龙汽车去年喊出这句话时，车企对激光雷达的推崇基本上到达顶峰。

沙龙首款车机甲龙搭载4颗华为96线激光雷达，既用于前向探测，也用于侧向补盲。

相比主流的1或2颗激光雷达方案，4颗激光雷达的确可以让感知能力变得更强，因为前向激光雷达存在侧向感知盲区，增加2颗减少盲区。

缺点是，贵，甚至有些浪费。

一位激光雷达业内人士告诉大蒜粒|XEV研究所，前向长距激光雷达最远可以探测200m，将其用于侧向补盲，其实没必要达到如此远的距离。

怎么解决这个问题？

需要一款专门用于近距补盲的激光雷达。

最早在今年5月，亮道智能推出近距补盲激光雷达。半年后，真正将近距补盲激光雷达用于大规模上车的是另一个玩家，禾赛科技（下称禾赛）。

11月2日，禾赛正式发布面向 ADAS 前装量产车的纯固态近距补盲激光雷达——FT120，并表示，该产品已经获得多家主机厂总计超过一百万台的定点，预计2023年下半年量产交付。

很多人初识禾赛，是在L4自动驾驶市场Robotaxi一片火热时。当时，许多Robotaxi都会搭载禾赛的机械式激光雷达，禾赛在Robotaxi市场占据绝对大的市场份额。

来到ADAS市场，禾赛先是在去年7月推出前向长距激光雷达AT128，如今又推出用于近距补盲的FT120，节奏很快。

前向主激光雷达AT128 数百万台的定点，再加上近距补盲激光雷达领域超100万台定点，意味着禾赛坐稳了激光雷达ADAS前装量产的头把座椅。

从L4到ADAS，禾赛踩准了自动驾驶从兴起到普及的两次风口。

近距补盲，激光雷达的最后一块拼图

“先做前向主激光雷达，再做补盲激光雷达，这是一个基本逻辑。”一位禾赛内部人士告诉大蒜粒|XEV研究所，除此之外，未来激光雷达的场景想象空间就是成本更低、集成方式更加灵活。

在FT120发布之前，安装在车顶、前车大灯位置的激光雷达，主要用于探测前方目标物体。此时，车辆四周比如车尾、车身两侧等，仍然存在激光雷达的感知盲区。

上面提到的沙龙机甲龙，就是想要通过搭载4颗激光雷达解决侧向感知的问题。它们的做法是，在前向激光雷达的基础上，在车辆侧面多搭载几颗激光雷达。

4颗激光雷达方案的感知能力，一定强于只有2颗前向激光雷达的车型。不计成本，却也是当时最好的方法。

现在，专用的近距补盲激光雷达出现后，车企有了新选择。

禾赛这次发布的FT120，是一款满足车规级的纯固态Flash激光雷达，拥有100° x 75° 的超广角 FOV。

激光雷达大致可以划分为机械式、半固态和纯固态。

上述激光雷达行业内部人士告诉大蒜粒|XEV研究所，从技术角度上讲，纯固态的技术目前只能做短距激光雷达，做不了主激光雷达，所以补盲是纯固态主要的应用场景。

采用纯固态Flash技术的一大好处是，内部无任何运动部件，成本更低。

因为，纯固态激光雷达由于没有MEMS振镜、电机等部件，更加容易满足车规级要求，产品的可靠性、一致性特点明显。

上述人士透露，补盲激光雷达的成本，大致是主流的前向主激光雷达的一半不到。

事实上，市场上采用纯固态激光雷达技术路线的公司并不少，但很少有公司像禾赛一样真正推出了可以量产应用的纯固态近距补盲产品。

可以说，禾赛FT120的出现，掀开了纯固态激光雷达的量产上车新一页。

禾赛之后，据了解，速腾聚创以及另一家激光雷达初创公司的近距补盲激光雷达也将推出，如无意外，这两家也将采用纯固态Flash路线。

让我们看一下FT120这款产品有怎样的玄机。

FT120，到底怎么样？

外观上，相比之前的前向主激光雷达，FT120的视窗更小了。

它的宽、高、深分别为68mm x 75mm x 90mm， 拥有50mm x 70mm的最小外露视窗尺寸，是行业里现有的尺寸最小的激光雷达产品。

更小的视窗，让它能够和车身外型更好的融合。

FT120可以嵌入车身两侧或四周，灵活安装在两侧翼子板、进气格栅、后保险杠等位置，并可以由主机厂定义横置或竖置。

FT120采用纯固态Flash技术路线，激光发射与接收完全通过芯片完成，内部不再需要运动部件。而且，纯固态激光雷达的集成度更高，从而让元器件的数量大幅减少，进而降低了成本。

成本更低，是主机厂选择近距补盲激光雷达的理由之一。

理由之二，性能。

单回波工作模式下，FT120的激光雷达点频是192000点/秒。也就是说， FT120 激光雷达每秒生成的是 19.2 万个激光点形成的点云，从而描绘出周边环境的三维细节。

相比AT128，FT120的性能不如对方，但对于补盲来说，FT120的性能已经够了。

禾赛方面告诉大蒜粒|XEV研究所，“面向前装量产的激光雷达是性能、成本、质量三者之间的平衡，目前FT120的性能是满足客户需求的。”

基于纯固态，元器件高度集成，以及结构简洁，这些因素决定了FT120拥有很高的产品可靠性、生产效率和量产一致性，更易于满足车规级和大规模量产。

实际表现上，FT120拥有超广视野，视场角100°（H）x 75°（V）。在10% 反射率标准下，它最远可以测距30m，最大量程为 100 m 。虽然比不了前向主激光雷达，但用于侧向的话，这样的探测距离已经足够了。

那么，FT120可以用来做什么？

这款近距补盲激光雷达可以实时感知低矮物体，包括立体车库夹层、小动物、锥桶、斑马线、道路护栏。为前方探测、侧后方探测、自动泊车、车道级定位等提供支持，更好地应对cut in等场景。

禾赛AT128+FT120的组合，可以为城区复杂场景提供更强的感知能力。

据悉，禾赛的100万台定点项目中，不乏实力强劲的造车新新势力。按照禾赛FT120将于2023年下半年量产的时间节点，其实答案已经不难猜了。

踩中两次风口的量产之王

自动驾驶的演进有两次风口。

第一次出现在2015年前后，当时自动驾驶刚刚兴起。以Waymo、百度等L4的自动驾驶公司为主，被归为跨越式，从测试车到运营车队Robotaxi，头上大多顶着花盆一样的机械旋转式激光雷达。

L4自动驾驶的兴起催生了Velodyne、禾赛、速腾聚创等一批激光雷达公司。

第二次风口出现2020年前后，以蔚小理等造车新势力作为先锋，随后北汽、上汽、长城和吉利等传统主机厂纷纷加入，这些被称为渐进式玩家的主机厂，将自动驾驶方案进行了大规模普及。

能够踩中第一次风口的激光雷达公司，通常技术上是过关的。能够跟上第二次面向主机厂的风口，会更加考验激光雷达公司的研发、制造等综合实力。

禾赛连续两次踩中风口。

从早期为主打L4自动驾驶公司的Robotaxi提供激光雷达方案，到现在成为主机厂提供ADAS前装量产激光雷达，禾赛手里的订单量丰厚。

在第一次风口时，禾赛的机械旋转式产品 Pandar 系列，获得了全球 L4 自动驾驶激光雷达市场近 60% 的市占率。美国加州路测排名最高的 15 家自动驾驶公司中，有 12 家都采用了禾赛产品作为主激光雷达。

根据 Yole Intelligence 今年 8 月发布的《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》，全球L4自动驾驶激光雷达市占率中，禾赛以58%位列第一。

截至目前，禾赛在ADAS市场获得的激光雷达定点比例也很大，以27%排名第一，超过了法雷奥的18%。

市场率更高的前提下，2021年全球车载激光雷达公司营收排名中，禾赛同样位列第一，超过了速腾聚创、Velodyne、Ouster等公司。

在第二次风口到来时，禾赛首先以AT128切入ADAS市场。

禾赛AT128是一款远距主激光雷达，目前已经搭载在理想L9/L8/L7、集度ROBO-01、高合HiPhi Z、路特斯Eletre。

今年9月，禾赛宣布，AT128实现单月交付量突破1万台，成为全球首家月交付过万的车载激光雷达公司。从正式量产到月交付超过万台，仅用了三个月不到的时间。

刚刚过去的10月，禾赛宣布与长安汽车正式达成合作关系，长安汽车SDA架构下的多款全新车型将确认搭载禾赛AT128远距主激光雷达。

此次发布FT120时，禾赛透露这款产品已经获得100万台定点，相当于打响了近距补盲激光雷达量产上车的第一枪。

激光雷达上车潮出现后，在前向激光雷达的技术日趋成熟之外，补盲激光雷达产品陆续登场，补全了激光雷达的感知能力产品矩阵。

上述禾赛内部人士认为，激光雷达的核心壁垒并非集成，而是底层的元器件和芯片设计能力。认可这一方向的公司将会拿到更多的订单。

他告诉大蒜粒|XEV研究所，“激光雷达行业可以参考半导体行业，一般不会出现百家齐放的情况，更多是几家大公司把市场分掉，马太效应会越来越明显。”

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